Prezes ZMPD Jan Buczek: Dla nas interes przewoźników zawsze jest najważniejszy

Polski sektor transportowy jest dziś jednym z bardziej znaczących w Europie. Polscy przewoźnicy intensywnie pracują nie tylko na kierunku zachodnim, ale również na wschodnim. O tym, jaki był mijający rok dla przewoźników w Polsce, jakie problemy i tendencje rozwoju branży czekają sektor transportowy tego regionu mówi w wywiadzie dla „News E100” ZMPD Jan Buczek.

Banners block

– Panie Prezesie, kończy się rok 2018. Rok, jak wiemy, niełatwy dla polskiego transportu międzynarodowego. Jak Pan go ocenia?
– Bardzo się cieszę, że już się kończy, bo był to wyjątkowo trudny rok. Przede wszystkim mieliśmy naprawdę duże problemy z uzyskaniem akceptacji w Unii Europejskiej dla naszych argumentów dotyczących stosowania dla transportu dyrektywy o delegowaniu pracowników. Już nawet w pewnym momencie udało się uzyskać korzystne dla nas głosowanie w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, ale niestety w głosowaniu na plenarnym posiedzeniu PE górę wzięły interesy polityczne, nie zawsze racjonalne, a w dodatku niezgodne z oczekiwaniami obywateli środkowo-wschodniej części Unii. Tak więc sprawa wróciła do dalszego procedowania. Czasem tracimy już nadzieję, że cokolwiek się uda zmienić, jednak podejmujemy kolejne działania w celu budowania międzynarodowego porozumienia. Staramy się przekonywać zarówno polskich, jak i zagranicznych parlamentarzystów, polityków i urzędników państwowych do naszych racji, aby niektóre absurdalne rozwiązania postawić z głowy na nogi.
Obecnie nadal trwają prace nad Pakietem Mobilności, jednak jego zapisy są dla polskich przewoźników na tyle niekorzystne, że mogłyby w praktyce wyeliminować nas z rynku europejskiego.
Mamy też problemy w Polsce. Pojawiły się w różnych ośrodkach, ku naszemu zaskoczeniu również na wschodzie kraju, pomysły ograniczenia limitu wwozu paliwa w pojazdach do Polski. Dwie krajowe organizacje przewoźników złożyły wniosek o ograniczenie wwozu paliwa do 200 litrów. Dla nas ten fakt był wielkim szokiem. Przeanalizowaliśmy uzasadnienie zawarte we wniosku i jednoznacznie okazało się, że nie chodzi o interes jakiejkolwiek grupy przewoźników z innych regionów Polski, tylko o podstawienie nogi przedsiębiorcom wykonującym przewozy na wschód, czyli głównie przewoźnikom zlokalizowanym we wschodniej części naszego kraju. Wpływ ograniczenia limitu na koszty byłby praktycznie nie do odrobienia na ogólnym rynku transportowym, co wiązałoby się z eliminacją dużej części przewoźników z rynku. Dzięki naszym ogromnym wysiłkom i wsparciu kilkunastu innych stowarzyszeń udało się przekonać zarówno przedstawicieli Ministerstwa Finansów, jak i polityków, do wycofania tego projektu. Naszym zdaniem można wprowadzać regulacje, ale muszą one dotyczyć w jednakowym stopniu wszystkich uczestników rynku. Po prostu nie wypada polskiemu rządowi tworzyć dodatkowych barier tylko dla Polaków. Wprowadzenie ograniczenia w wwozie paliwa do Polski nie powinno być tylko polską decyzją, nasz rząd powinien w tej sprawie porozumieć się z państwami, które również znajdują się na obrzeżu Unii Europejskiej, czyli z Finlandią, Łotwą, Estonią, Litwą, Słowacją, Węgrami, Rumunią, Bułgarią, Grecją. Jeśli wszystkie rządy uzgodnią takie same zasady, można rozmawiać o jego stosowaniu.
Dużym problemem jest próba wdrożenia przez rząd w naszej branży regulacji dotyczącej wynagrodzenia kierowców. Jest to dla nas bardzo niekorzystne działanie, gdyż przy symbolicznej dziś rentowności firm transportowych wprowadzenie rozwiązania, podnoszącego koszty o 24%, z całą pewnością by zmiotło przewoźników z rynku. Nie można wszystkich swoich kosztów przenosić na klientów, gdyż mają oni do wyboru przewoźników z wielu różnych państw, praktycznie bez ograniczeń. Żaden rząd dotychczas nie chce poważnie wziąć pod uwagę tego argumentu. Pomogłoby nam uzyskanie zwrotu akcyzy za paliwo, o co zabiegamy od lat. Taka możliwość obniżenia kosztów stosowana jest już przez wiele krajów unijnych. Te pieniądze wróciłyby do kraju, a budżet naszego państwa na tym by zyskał.
– Dane statystyczne za 2017 rok pokazały, że polski transport międzynarodowy znalazł się na pierwszym miejscu w Europie pod względem masy przewiezionych ładunków, wyprzedzając takich liderów europejskiego transportu, jak Niemcy czy Hiszpania. Z czego wynika, według Pana, ten sukces?
– Ten sukces, według mnie, wynika z kilku okoliczności. My, nie mając kapitału porównywalnego z kapitałem posiadanym przez obywateli starych państw Unii, a także nie posiadając nowoczesnych technologii produkcji, nie mogliśmy konkurować na europejskim rynku ani produkcją, ani handlem na wielką skalę. To usługi stanowiły przestrzeń, w której każdy zainteresowany wspólnym rynkiem znakomicie się odnajdował. Dosyć odważnie ruszyliśmy z ekspansją na zachód, bardzo szybko się uczyliśmy i wiele uwagi przywiązywaliśmy do jakości świadczonych usług, więc szybko zdobyliśmy opinię solidnego partnera biznesowego, który dba o długofalową, rzetelną formę współpracy. Może nie osiągnęliśmy nadzwyczajnych sukcesów finansowych, ale za to zdobyliśmy uznanie, a w ślad za tym bardzo ważną pozycję rynkową, co pozwoliło nam na zwielokrotnienie oferty poprzez wprowadzenie kolejnych pojazdów na ten wielki europejski rynek.
Dziś dysponujemy najnowocześniejszym taborem, posiadamy stały dostęp do wielu nowoczesnych narzędzi, jak np. bezgotówkowe zakupy paliwa na terenie całej Europy, m.in. za pośrednictwem kart flotowych E100 – co daje elastyczność i dużą sprawność na rynku. To wszystko spowodowało, że w krótkim czasie osiągnęliśmy taki poziom zaufania i zainteresowania naszymi usługami, że staliśmy się największym przewoźnikiem w Europie. Jest to z jednej strony powód do dumy, a z drugiej niestety wywołuje pewne negatywne skutki.
Jesteśmy świadomi, że naszym sukcesem zwróciliśmy uwagę administracji starych państw Unii, które postanowiły powstrzymać naszą ekspansję poprzez wprowadzenie różnego rodzaju barier. Najpierw oskarżano nas o dumping socjalny wobec kierowców, o stosowanie wręcz głodowych stawek płacy. Deficyt kierowców w całej Unii powoduje, że niezadowolony kierowca wcale nie jest skazany na zasiłek dla bezrobotnych, tylko natychmiast znajduje sobie pracę, czy to w Niemczech czy we Francji, czy u innego pracodawcy na rynku polskim. Oczywiście, jest pewna grupa niezadowolonych osób, które korzystając z byle okazji szkalują przewoźników i niszczą wizerunek branży.
Kolejną próbą utrudnienia funkcjonowania branży transportowej jest włączenie jej do dyrektywy o delegowaniu. Jest to pomysł bez uzasadnienia, bowiem w żaden sposób nie można uznać, że kierowca ciężarówki to osoba delegowana na dłuższy czas do ściśle określonego zadania na obszarze innego kraju europejskiego niż kraj zamieszkania. Z natury transport jest mobilny, praca kierowcy więc też jest mobilna, tak jak np. praca marynarzy. Politycy znaleźli uzasadnienie, by nie zastosować dyrektywy wobec tych pracowników, natomiast, mimo naszych racjonalnych argumentów, z uporem podtrzymują swoje stanowisko w odniesieniu do kierowców ciężarówek.
– Z czego ZMPD może być zadowolone w mijającym roku? Rozwiązanie jakiego problemu można uznać za osiągnięcie?
– Jak zawsze, tak i w mijającym roku, poprzez nasze rozliczne działania na rzecz branży wzmacnialiśmy pozycję Zrzeszenia w kraju i na arenie międzynarodowej. Utrzymujemy funkcjonowanie systemu TIR poprzez elastyczne dostosowywanie się do ciągle zmieniających się warunków.
W 2018 roku zakończyliśmy ponad 10-letni proces odtwarzania systemu kształcenia kierowców w szkołach publicznych. Rozlicznymi, konsekwentnymi działaniami doprowadziliśmy do podpisania porozumienia o współpracy z Ministerstwem Edukacji Narodowej i stowarzyszeniami przewoźników, co otwiera możliwość utworzenia na terenie każdego powiatu systemu kształcenia praktycznego, przybliża przewoźników do absolwentów szkół, a uczniom daje możliwość obserwacji z bliska firmy transportowej i nawiązania kontaktów z przyszłymi pracodawcami.
Udało nam się, po wielomiesięcznych wysiłkach, rozwiązać problem związany z trudnościami w uzyskaniu dokumentu A1 dla kierowców spoza Unii, wystawianego przez ZUS. Jednak nie satysfakcjonuje nas zbyt długi czas oczekiwania na zaświadczenie.
Kolejna sprawa – dostosowanie nośności polskich dróg do nacisku osi 11,5 tony. Zmorą naszego transportu są drogi lokalne i powiatowe. Co ma zrobić kierowca wiozący towar do fabryki, która akurat ma bramę przy drodze powiatowej, a on ma pełny ładunek i nacisk osi 10 ton? W razie kontroli – na przewoźnika nakładana jest kara pieniężna, przez co ponosi dodatkowe koszty. Można by zapytać, dlaczego urzędnicy wydają zezwolenia na prowadzenie działalności przy drogach, które mają ograniczoną nośność. Odpowiedzialność za niespójność procedur administracyjnych przerzuca się na przewoźnika. Udało się tę sprawę nieco złagodzić, gdyż teraz możemy dowozić taki ładunek w relacji bezpośredniej, i na podstawie dodatkowego, płatnego zezwolenia. Obecnie z niecierpliwością oczekujemy wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie stosowania przez Polskę ograniczenia możliwości przejazdu pojazdami o dopuszczalnym nacisku osi napędowej 11,5 t na znacznej części sieci dróg.
Jesteśmy zadowoleni z realizacji własnych projektów gospodarczych, jak np. ze współpracy z zarządcą systemu viaTOLL. Ta firma austriacka wielokrotnie wyrażała pogląd, że gdyby trafiła na innego partnera w zakresie budowy systemu obsługi klienta, to by się to nie udało. Dzięki temu, że to my się tym zajmowaliśmy, a nie jakaś komercyjna firma, to mogliśmy utrzymać stawki składek w naszej organizacji na poziomie takim, jak przed ponad dwudziestu laty, co wywołuje zdziwienie u naszych zagranicznych kolegów. Niedawno gościliśmy duńskie stowarzyszenie, w którym składka roczna dla przewoźnika posiadającego jeden samochód to nie 85 euro jak u nas, tylko od 4000 do 20 000 euro. Ale dzięki temu, że ciężko pracujemy, również świadcząc inne usługi, jak na przykład pośrednictwo w zakresie zwrotu VAT, wystawiania wiz dla kierowców, czy pośrednictwo ubezpieczeniowe, zarabiamy i finansujemy z tego działalność departamentów kosztowych, szkoleniowego i jeszcze odkładamy pieniądze na działalność statutową, zabezpieczając poziom obsługi przewoźników i finansowanie działań na rzecz branży, gdyby kiedyś przyszłe władze nie były na tyle skuteczne, żeby uzyskać odpowiednie środki.
– Na jakim etapie jest w tej chwili kwestia Brexitu? Co udało się zrobić w tym roku?
– W zasadzie nikt nic nie wie. Ze zdawkowych wypowiedzi polityków wynika, że szczególnym zainteresowaniem grupy negocjacyjnej są sprawy obywatelskie. Wygląda na to, że gospodarka jest raczej na marginesie. Moich obaw nie zdołało rozwiać również spotkanie z głównym negocjatorem unijnym ds. Brexitu Michelem Barnierem.
ZMPD w tej sytuacji postanowiło zorganizować dwie konferencje międzynarodowe z udziałem ekspertów w zakresie transportu oraz przedstawicieli administracji polskiej, brytyjskiej i unijnej. W lutym 2018 r. byliśmy zaniepokojeni brakiem informacji dotyczących transportu, pół roku później, w październiku, nasz niepokój jeszcze się zwiększył. Nadal nie ma żadnych informacji o nowych zasadach przepływu towarów między Unią Europejską a Wielką Brytanią. A przewoźnicy potrzebują czasu na dostosowanie się do innych niż dotychczas warunków. 2 200 000 samochodów rocznie wjeżdża na teren Wielkiej Brytanii, 20 procent z nich należy do polskich przewoźników. Co 8 sekund wjeżdża ciężarówka na obszar Wielkiej Brytanii, przewożąc w relacji „just in time” ładunki pod konkretne potrzeby produkcyjne. Wydłużenie procedur przekraczania granicy i dłuższy czas oczekiwania spowodują, że ciężarówki staną się mobilnym magazynem dla towarów, oczekującym w wielokilometrowej kolejce na odprawę celną. Skutkiem będzie zmniejszenie wielkości wymiany towarowej, a co za tym idzie spadek zapotrzebowania na usługi transportowe. Po raz kolejny to nie politycy, tylko my – przedsiębiorcy zapłacimy za ich krótkowzroczność.
– Proszę powiedzieć o zezwoleniach. Jak rozwiązywana jest ta kwestia? Czy są jakieś problemy?
– Od lat sprawa zezwoleń leży w gestii Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego, a zarządza tym resort transportu. Nasze działania w tym zakresie to wspomaganie organizacji rozmów dwustronnych, analiza realizacji umów i warunków wykonywania przewozów na terytorium państw. Wypracowujemy argumenty do negocjacji i uczestniczymy w rozmowach na oficjalnym statusie obserwatora. ZMPD pomaga również w wypracowywaniu formy dystrybucji zezwoleń. Jednak dziś mamy do czynienia już z nową sytuacją, bowiem przewoźnicy w niewielkim stopniu należą do stowarzyszeń. Wielu jest niezrzeszonych, a też potrzebują obsługi w swoich miejscach zamieszkania. Nasz rząd myśli o zmianie zasady dystrybucji zezwoleń, więc i my rozważamy możliwość włączenia się w większym stopniu w ten proces.
– Na jakie nowe kierunki i kraje przestawili się lub przestawiają polscy przewoźnicy w 2018 roku? Co można powiedzieć o Jedwabnym Szlaku?
– Jedwabny Szlak niestety ominął naszą część Europy. Niedawno uruchomiono nową trasę z Turkmenistanu do Unii Europejskiej. Postawiono tam na budowę dróg, zintegrowano szlaki komunikacyjne i takie dalekowzroczne spojrzenie na ten problem ze strony azjatyckich państw na wiele lat przesunęło zainteresowanie transportem ładunków z Dalekiego Wschodu do Europy na ten właśnie południowy szlak omijający nasz kraj.
Patrząc perspektywicznie na rozliczne problemy, uważam, że musimy szukać nowych rynków. Podpisaliśmy porozumienie z Iranem, jednakże polityczne ograniczenia nie otwierają jeszcze w pełni tego rynku. Przygotowujemy się jednak do tego. Staramy się też np. o aktywizację współpracy z Mongolią. Pewne jest, że polscy przewoźnicy będą w przyszłości potrzebować nowych kierunków.
– Ze względu na Pana ogromne doświadczenie w transporcie drogowym oraz kierowaniu organizacją, która ma wpływ na całą branżę proszę powiedzieć, jak widzi Pan perspektywy polskiego transportu? Czy są jakieś zagrożenia i jak można ich uniknąć?
– Muszę powiedzieć, że jest to bardzo trudne pytanie, bo ekonomiści zwracają często uwagę na to, że zmiana, nawet jeśli wydawałaby się mało istotna, w polityce czy w wydarzeniach na świecie, może w znaczący sposób dotknąć jakąś grupę biznesu. Takim wydarzeniem był konflikt Rosji z Ukrainą, który doprowadził do wyeliminowania z rynku rosyjskiego ogromnej liczby przedsiębiorców prowadzących przewozy specjalistycznym taborem. Niestety, nasza branża jest uzależniona od kapitału, którego nie mamy. W związku z tym w sposób permanentny leasingujemy sprzęt lub zaciągamy kredyty na spłacenie zakupów, co w przypadku jakiegokolwiek zachwiania na rynku wywołuje poważne perturbacje w finansach firmy.
Dziś branża transportowa w statystyce firm bankrutujących w kraju zajmuje jedno z wysokich miejsc. To jest bardzo niepokojące. Oczywiście ekonomiści uważają, że to jest całkiem naturalny proces, ale dla nas stanowi to poważny problem, który czasem przenosi się na pokolenia, ponieważ windykatorzy ściągają należności z majątku osobistego przewoźników. Mam nadzieję, że nie dojdzie do poważniejszych kryzysów światowych, bo to by w jeszcze większym stopniu zdmuchnęło część naszych przedsiębiorców z rynku. Coraz częściej mówi się o inwestycjach w Afryce, będą więc otwierały się nowe kierunki. Również w związku z Brexitem, bowiem Brytyjczycy z całą pewnością będą przekierowywali produkcję na obszar afrykański.
– W grudniu odbędzie się podsumowujące kadencję 2014 – 2018 Zgromadzenie Ogólne Delegatów, na którym będą wybierane władze ZMPD. Czy będzie Pan kandydował na funkcję prezesa Zrzeszenia?
– Oczywiście, że tak, gdyż dostaję głosy poparcia, zadowolenia i uznania dla mnie od członków organizacji i delegatów. Oni widzą całą transformację, jaką przeszliśmy przez te wszystkie lata wspólnej pracy. Dobrze wiedzą, że ciężko pracujemy i dzięki temu mieliśmy istotny wpływ na zmieniające się warunki rynku transportowego. Krytykowane przez „dyżurnych” sceptyków całkowicie darmowe realizowane przez ZMPD szkolenia objęły przez te lata grupę ponad 25 tysięcy przewoźników i ich pracowników. Przewoźnicy dobrze wiedzą, że ich rynkowy sukces, to przede wszystkim wynik ich odwagi w ponoszeniu ryzyka i bardzo ciężkiej własnej pracy! Ale też mają świadomość wsparcia i pomocy otrzymywanej od naszej organizacji w postaci wiedzy i szybkiej informacji o zmieniających się warunkach i zasadach wykonywania transportu.
Dla mnie podjęcie się misji przebudowy organizacji było bardzo ważnym wydarzeniem w życiu. Podczas żadnej kadencji nie stawiałem spraw osobistych ponad interes branży i naszej organizacji, dowiodłem, że jestem dobrym gospodarzem. Mimo że rozwinąłem też sporą ilość kosztownych działań na rzecz branży, udało mi się je sfinansować bez żadnych perturbacji, obniżając przy tym do najniższego poziomu w Europie opłatę manipulacyjną od karnetów TIR, utrzymując stawkę składki członkowskiej w symbolicznej wysokości sprzed ponad 20 lat i odkładając jeszcze pieniądze na trudne chwile. Uważam, że jeśli chodzi o naszą aktywność merytoryczną jesteśmy absolutnym liderem zarówno w kraju, jak i za granicą. Dowodzą tego wielokrotnie otrzymywane wyrazy uznania, co jest z jednej strony powodem do satysfakcji, a z drugiej jeszcze bardziej zobowiązuje i zmusza nas do wytężonej pracy dla branży transportowej. Uważam, że nasza aktywność i moje zaangażowanie w sposób bardzo istotny przyczyniło się do sukcesu polskiej branży transportowej na rynkach międzynarodowych.
Odbyliśmy w tym roku zebrania w 15 naszych regionach i praktycznie poparcie było jednoznaczne. Nie mogę postąpić inaczej. Będę kandydował. Jest jeden kontrkandydat z regionu lubelskiego, ale to już sami delegaci zdecydują, kto zasługuje na powierzenie mu tej, tak bardzo odpowiedzialnej funkcji, ważnej dla dalszego rozwoju organizacji i polskiej branży transportowej.