Czy praca na busach po Europie nadal się opłaca? Wywiad z Klientami E100
Wejście w życie Pakietu Mobilności dla busiarzy w maju 2022 r. zrewolucjonizowało rynek transportu lekkiego. Przewoźnicy do 3,5 tony zostali objęci nowymi obowiązkami - większość z nich wiąże się z poniesieniem dodatkowych kosztów. Jak firmy transportowe radzą sobie w nowym otoczeniu biznesowym? Czy praca na busach po Europie wciąż jest opłacalna? Zapytaliśmy o to dwóch naszych Klientów, którzy specjalizują się w przewozach do 3,5 tony.
E100: Według szacunków portalu trans.info, około 20% firm może całkowicie zakończyć działalność na rynku przewozów międzynarodowych wskutek regulacji wprowadzonych przez Pakiet Mobilności. Czy to zjawisko jest już widoczne w Państwa otoczeniu? Czy wielu kolegów “po fachu” zdecydowało się przenieść na krajowy transport lub zamknąć biznes?
Adam Królik, właściciel firmy Rabit, na rynku od 11 lat, 23 pojazdy do 3,5 tony
W moim otoczeniu sporo kolegów już pozamykało biznesy. Powiedziałbym, że około 40% firm, które znam i z którymi mam kontakt. Nam udaje się utrzymać na rynku przede wszystkim dlatego, że mamy bardzo wąską specjalizację - zajmujemy się tylko i wyłącznie transportem leków oraz drogich materiałów stosowanych w kosmetologii. To są towary, które wymagają szczególnych warunków przewożenia. W pojeździe musi być utrzymana stała, niska temperatura. Wymogi higieniczne też są bardzo restrykcyjne. Dlatego samochody kosztują przeciętnie dwa razy tyle co zwykłe dostawczaki. Do tego dochodzą różne certyfikaty, które trzeba posiadać, żeby transportować leki. Tak więc z dnia na dzień nie zacznie się działać w tym biznesie. Dlatego też konkurencja jest znacznie mniejsza.
To co nam jeszcze pomogło to na pewno duże inwestycje. W ostatnich latach zainwestowałem sporo własnych oszczędności, głównie we flotę. Dzięki temu możemy być konkurencyjni na rynku.
Paweł Skarżyński, właściciel firmy Auto-Transport, na rynku od 3 lat, 4 pojazdy do 3,5 tony
U mnie sytuacja wygląda trochę inaczej, ponieważ można powiedzieć, że jestem spoza branży. Z zawodu jestem lekarzem weterynarii i to było moje główne zajęcie przez ostatnie 25 lat. Trzy lata temu sąsiad, który ma firmę transportową namówił mnie, żebym wszedł w ten biznes. Kupiłem 4 dostawczaki, zatrudniłem kierowców i tak się to zaczęło. Nadal jednak większość czasu spędzam w lecznicy dla zwierząt więc nie mam zbyt wielu znajomych przewoźników. Wiem o jednym znajomym, który też działał w transporcie do 3,5 tony i zamknął działalność w maju. Stwierdził, że koszty które będzie musiał ponieść, żeby spełnić wszystkie nowe obowiązki z Pakietu Mobilności na busy są za wysokie. I zwyczajnie mu się to nie opłaca.
E100: Z Państwa perspektywy - które z wymagań wprowadzonych w maju 2022 roku są najbardziej kłopotliwe dla transportu lekkiego?
Adam Królik: Mi osobiście najwięcej problemów przysporzyła licencja wspólnotowa. Ze składaniem wniosków był kompletny chaos i dezinformacja. Chciałem się wcześniej do tego przygotować, ale jeszcze w styczniu, jak dzwoniłem do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD) to oni nic nie wiedzieli. Dowiedziałem się tylko tyle, że cały czas czekają na wytyczne. Jak w końcu pojawiły się konkrety, to wszyscy na raz zaczęli składali wnioski. I na rozpatrzenie czekało się ponad miesiąc. Przez to cały czerwiec staliśmy. Busy nie mogły jeździć, bo czekaliśmy aż GITD rozpatrzy nasz wniosek. Jakaś paranoja.
Druga kwestia - świadectwa kierowców. W naszej firmie większość kierowców pochodzi z Białorusi, więc takie świadectwa są obowiązkowe. Kierowcy musieli wykonać badania lekarskie, potem złożyłem wnioski i czekałem na rozpatrzenie. To również trwało około miesiąca.
Nie wiem też, dlaczego w ostatnim czasie tak długo czeka się na wydanie lub przedłużenie wizy dla kierowców. Wcześniej temat można było zamknąć w dwa tygodnie. Teraz czeka się 2 miesiące. W obliczu tego z jakim brakiem kierowców boryka się polski rynek transportowy, bardzo mnie dziwi, że zamiast ułatwiać przedsiębiorcom zatrudnianie cudzoziemców spoza UE, to na wielu płaszczyznach się je utrudnia.
Paweł Skarżyński: U mnie sytuacja z GITD wyglądała podobnie - miesiąc czekania na rozpatrzenie wniosku. Fakt, że wniosek złożyliśmy dość późno, bo dopiero w maju. Ale też długo nie było żadnych konkretnych wytycznych od GITD, o czym wspominał już mój przedmówca. I tak samo busy stały przez miesiąc. Raty leasingu oczywiście trzeba było zapłacić a obrotu żadnego.
Problematyczny dla mnie był też certyfikat kompetencji zawodowych, ponieważ sam go nie posiadam. Musiałem więc zatrudnić osobę zarządzającą transportem. A wiadomo, że to wiąże się z dodatkowymi kosztami.
Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego mieliśmy już wcześniej, więc w tym temacie akurat nie musiałem nic robić.
E100: O ile mniej więcej procentowo wzrosły koszty prowadzenia działalności w Państwa firmach?
Adam Królik: Ciężko mi mówić o samych kosztach związanych przepisami, które weszły w maju, bo one tak naprawdę były jednorazowe. Ale w perspektywie ostatnich 6-8 miesięcy mogę powiedzieć, że koszty nam wzrosły o jakieś 50%. Tutaj największe znaczenie mają oczywiście ceny paliw i zmiany związane z Nowym Ładem, przede wszystkim wyższe składki na ZUS. Mogę powiedzieć, że aktualnie na paliwo wydajemy około 30-40 tysięcy euro miesięcznie więcej niż w ubiegłym roku. Nie mamy podpisanych klauzul paliwowych, ponieważ kontrahenci są bardzo niechętni, żeby takie zapisy zawierać w umowie.
Paweł Skarżyński: To prawda, koszty z Pakietu Mobilności dla busów były jednorazowe, jednak wysokie. Sama licencja wspólnotowa to wydatek rzędu 4 tys. złotych plus 400 zł za wypis na każdy pojazd. Do tego dochodzi obowiązkowe zabezpieczenie finansowe - 1800 euro na pierwszy pojazd i 900 euro na każdy następny. W naszym przypadku to już jest ponad 26 tysięcy złotych. A co dopiero mają powiedzieć przewoźnicy z flotą 20-30 pojazdów?
Nas też mocno dotykają koszty hoteli we Francji. Jak wiemy, obowiązuje tam całkowity zakaz spania w kabinie ciężarówki. A nocleg dla kierowcy to minimum 50 euro. Niestety francuskie służby bardzo skrupulatnie sprawdzają zagranicznych przewoźników pod tym kątem. Jeśli nie przedstawi im się faktury za hotel, to od razu jest mandat 700 euro. Jeśli drugi raz będziemy ukarani za to samo, to mandat wzrośnie do 1500 euro.
E100: Czy wskutek nowych obowiązków podnieśli Państwo frachty? Jeśli tak to o ile %?
Adam Królik: Podnieśliśmy o jakieś 15-20%. Na szczęście nasi kontrahenci rozumieją sytuację. Jak dotąd nie mieliśmy jeszcze klienta, który by z tego powodu odszedł do konkurencji.
Paweł Skarżyński: My mamy trochę związane ręce, ponieważ współpracujemy z firmą spedycyjną, a ona bardzo niechętnie podnosi frachty. Jednak jeśli mamy się utrzymać na rynku, to wiem, że czekają nas poważne negocjacje.
E100: Jak widzą Państwo przyszłość transportu lekkiego? Czy frachty będą dynamicznie rosły? Czy wiele firm wycofa się z przewozów po Europie?
Adam Królik: Moim zdaniem Ci, który mieli wycofać się z transportu międzynarodowego w związku z nowymi przepisami już to zrobili w maju lub wcześniej. Ci którzy zostali muszą się teraz mierzyć z takimi wyzwaniami jak wysokie ceny paliwa i rosnące koszty wynagrodzeń. Na pewno łatwiej poradzą sobie przedsiębiorcy, którzy nie mają leasingów – to są często ogromne, miesięczne koszty. Duże firmy, które mają większe zasoby gotówki też powinny dać sobie radę i pewnie będą wchłaniać mniejszych graczy. Myślę, że do końca roku będziemy widzieć sporo przetasowań na rynku.
Paweł Skarżyński: Na pewno jeszcze wiele firm zrezygnuje w tym roku. Być może będzie to szansa na wyższe frachty, skoro zmaleje podaż. Jednak ciężko jest przewidywać przyszłość tak dynamicznie zmieniającego się rynku. Zwłaszcza biorąc pod uwagę obecną sytuację geopolityczną.
