Prezes ASMAP Ukrainy Leonid Kostiuczenko: Mimo problemów, jakie dziś mamy, będziemy iść do przodu
O tym, jak żyją dziś ukraińscy przewoźnicy towarowi i z jakimi problemami boryka się dziś branża transportowa opowiedział dla naszych czytelników szef ASMAP Ukrainy Leonid Kostiuczenko.
– Panie Leonidzie, jak bardzo pandemia wpłynęła na branżę transportową? Jak ASMAP pomógł przewoźnikom w pracy w tych trudnych warunkach?
– Oczywiście, miniony rok nie był łatwy dla międzynarodowych przewoźników drogowych nie tylko na Ukrainie, ale praktycznie na całym świecie. Świat ogarnęła pandemia, państwa zamykały swoje granice wewnętrzne, kontakty między krajami zostały zminimalizowane. W tych warunkach prawie jedynym realnym środkiem komunikacji pozostał międzynarodowy transport drogowy.
Według ocen ekspertów straty w transporcie drogowym – towarowym i pasażerskim – w 2020 roku przekroczyły na całym świecie 1 bilion dolarów. Pandemia wywołała recesję w światowej gospodarce.
Według badania IRU, przychody z transportu na całym świecie spadły o 40%. Mimo to firmy nadal świadczą usługi transportowe tam, gdzie jest to możliwe.
Naszym przewoźnikom nie było łatwo pracować w takich warunkach, a czasem nawet było to dla nich niebezpieczne. Trzeba jednak dostosowywać się do nowych warunków pracy. I my jako stowarzyszenie dołożyliśmy do tego wszelkich starań. Monitorowaliśmy i monitorujemy sytuację dotyczącą zakazów przejazdu we wszystkich krajach, w których jeżdżą nasi kierowcy (a jest to 50 krajów) i na bieżąco informujemy o wszystkich warunkach, które trzeba spełnić, aby wjechać na terytorium danego kraju. A sytuacja zmienia się prawie każdego dnia i nasi przewoźnicy muszą być na to przygotowani.
Praktycznie Sekretariat ASMAP pracował 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, zamieszczając wszystkie najistotniejsze informacje na swojej stronie internetowej oraz w sieciach społecznościowych.
Jednocześnie prowadzono aktywne prace nad uregulowaniem kwestii pojawiających się na poziomie przestrzegania aktów prawnych na Ukrainie.
Przykładowo, na początku kwietnia 2020 r. uchwałą Rady Ministrów przyjęta została decyzja o obowiązkowej samoizolacji osób powyżej 60 roku życia. A co z naszymi kierowcami? W końcu nie jest tajemnicą, że odsetek kierowców 55+ w naszej branży jest dość wysoki. I to był naprawdę duży problem. Złożyliśmy stosowne propozycje do Gabinetu Ministrów, do Ukraińskiej Izby Przemysłowo-Handlowej. W efekcie wprowadzono zmiany, które doprecyzowały, że wymóg ten nie dotyczy pracowników przedsiębiorstw działających w branży transportowej.
Było wiele takich spraw wymagających natychmiastowej interwencji.
Kolejnym istotnym przykładem jest sytuacja, w której nasi kierowcy musieli odbyć czternastodniową kwarantannę na granicy turecko-bułgarskiej.
W dniu 23 marca 2020 r. wpłynęła i została upubliczniona informacja o zakazie wjazdu ukraińskich kierowców na terytorium Turcji zgodnie z decyzją rządu tego kraju. Dlatego kierowcy, którzy znajdowali się w tym momencie na granicy bułgarsko-tureckiej, zostali poddani przymusowej kwarantannie na parkingu pospiesznie zorganizowanym na byłym lotnisku w pobliżu bułgarskiego miasta Haskowo. Ponad 100 międzynarodowych kierowców zostało skierowanych na dwutygodniową kwarantannę bez wody, jedzenia, podstawowych warunków sanitarnych i opieki medycznej.
Biorąc pod uwagę krytyczną sytuację, w jakiej znaleźli się nasi kierowcy, stowarzyszenie ASMAP Ukrainy dołożyło wszelkich starań, aby rozwiązać tę patową sytuację. Na naszą prośbę, z pomocą bułgarskich kolegów ze stowarzyszenia AEBTRI, ukraińskim kierowcom dostarczono niezbędne produkty żywnościowe i wodę. Ponadto skontaktowaliśmy się z Ambasadą Ukrainy w Bułgarii i otrzymaliśmy pozytywną reakcję.
Najwyraźniej dzięki wszystkim podjętym środkom, w tym przez przedstawicieli także innych stowarzyszeń i IRU, Turcja złagodziła warunki pracy na swoim terytorium.
Ww. problemy pojawiły się w związku z pandemią koronawirusa. Ponadto istnieje szereg innych kwestii, nad którymi stale pracujemy. Niestety, z roku na rok powtarzają się problemy niewystarczającej liczby zezwoleń na przewozy przez terytoria obcych państw, kolejek na granicach, katastrofalnych zniszczeń krajowych autostrad, rosnącego deficytu wykwalifikowanej kadry kierowców i tak dalej.
Aktywnie współpracujemy ze wszystkimi instytucjami rządowymi, które mogą mieć wpływ na rozwiązanie tego czy innego problemu: jest to Gabinet Ministrów, Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Służba Celna Ukrainy, Ministerstwo Finansów, Ukrawtodor - wszystkich nie sposób wymienić.
Nasi eksperci na bieżąco analizują sytuacje na przejściach granicznych związane z okresowymi kolejkami. Przedstawiciele sekretariatu ASMAP Ukrainy wielokrotnie wyjeżdżali na międzynarodowe przejścia na granicy państwowej Ukrainy, w celu dopilnowania porządku podczas przekraczania granicy i zminimalizowania kolejek.
Teraz wspólnie z ekspertami Państwowej Służby Granicznej badamy kwestię wprowadzenia elektronicznej kolejki na ukraińskich przejściach granicznych.
A to, proszę mi wierzyć, tylko niewielka część problemów, nad którymi Stowarzyszenie pracuje na co dzień. Oczywiście, nie wszystkie udaje się rozwiązać pozytywnie i tak szybko, jak byśmy tego chcieli, ale pracujemy dalej. Metodycznie i wytrwale. W przeciwnym razie ryzykowalibyśmy upadek branży, która daje pracę setkom tysięcy Ukraińców i zapewnia dobrobyt ich rodzinom. Nie mamy do tego prawa.
– Ten rok rozpoczął się od wystąpienia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. W jakim stopniu Brexit wpłynął na działalność przewoźników?
– Do pewnego stopnia Ukrainie udało się wcześniej przygotować do tego wydarzenia. Trzy miesiące przed Brexitem, w październiku, Wielka Brytania i Ukraina podpisały historyczny dokument – Porozumienie o współpracy politycznej, wolnym handlu i partnerstwie strategicznym. Zapewni to swobodny dostęp do rynku brytyjskiego dla prawie wszystkich ukraińskich towarów. Zdaniem ekspertów taki wzrost (w kontyngentach) jest kilkakrotnie większy niż udział Wielkiej Brytanii w naszym handlu z UE.
W grudniu ubiegłego roku parlament Ukrainy ratyfikował Protokół między Ukrainą a Wielką Brytanią, który reguluje realizację przewozów drogowych towarów pojazdami spełniającymi normę Euro-5 i wyższą bez zezwoleń.
Wszystko to otwiera przed ukraińskimi eksporterami i przewoźnikami nowe możliwości realizacji działalności.
Z pewnością Brexit przyniósł głębokie zmiany w europejskiej logistyce. W tej chwili brytyjscy producenci nadal mają bezcłowy dostęp do wewnętrznego rynku europejskiego, ale z jedną poprawką – konieczne jest przedstawienie dodatkowych dokumentów celnych na granicy za pośrednictwem agentów celnych, co doprowadziło do dużych kolejek na granicy między Wielką Brytanią a Unią Europejską.
Z kolei nasze Stowarzyszenie wraz z IRU zademonstrowało ukraińskim przewoźnikom praktyczną zaletę systemu TIR przy przewozach do/z Wielkiej Brytanii, jako prosty i skuteczny mechanizm przekraczania nowej granicy celnej. Biorąc pod uwagę problemy, które pojawiły się przed firmami transportowymi z powodu braku gwarancji i pośredników celnych, procedura TIR stała się bardziej istotna przy przewozach do mglistego Albionu.
– Jakie obecnie widzi Pan problemy u przewoźników? I jak można je rozwiązać?
– Niestety, z roku na rok obserwujemy, że ilość problemów w naszej branży nie maleje. Każdego roku międzynarodowi przewoźnicy drogowi muszą nieustannie pokonywać wiele barier. Jednak zatrzymam się dzisiaj na jednym z najbardziej palących problemów – deficytem zezwoleń.
Nowy format relacji między Ukrainą a UE zmienił wektor handlu i logistyki dostaw towarów drogą lądową. Transport drogowy odgrywa dziś niezwykle ważną strategiczną rolę w stosunkach handlowych z UE. Przykładowo w 2020 r. udział transportu drogowego w przewozach towarów z UE na Ukrainę wyniósł prawie 85% całej wartości importu.
Dostawa produktów w określonych kierunkach zależy bezpośrednio od zapewnienia przewoźnikom drogowym niezbędnej liczby zezwoleń na przewozy towarów.
Analiza wykorzystania zezwoleń w 2020 roku wykazała, że z powodu ich deficytu ukraińscy przewoźnicy od października mają problemy na rynku przewozowym. Szczególnie zauważalny jest brak zezwoleń z sąsiednich krajów tranzytowych. Brakujące zezwolenia na Rumunię prowadzą do zablokowania przewozów do krajów bałkańskich i Turcji. W przypadku braku bezpłatnych zezwoleń na Węgry koszt frachtu wzrasta o 220 euro w jedną stronę do Słowenii, Chorwacji i Włoch. Sytuacja z ograniczeniem zezwoleń na Polskę uniemożliwia handel z krajami Europy Środkowej i Północnej, krajami skandynawskimi i Wielką Brytanią.
Wstępna wymiana zezwoleniami na 2021 r. z krajami UE przy prognozowanym obrocie towarowym pokazuje, że sytuacja z niedoborem zezwoleń utrzyma się przynajmniej na tym samym poziomie.
Oczywiste jest, że rozwiązanie tego problemu na dwustronnym szczeblu ministerialnym nie jest już możliwe, musi zostać przeniesione na płaszczyznę instytucji europejskich.
Naszym zdaniem rozwiązaniem problemu ograniczonego dostępu do europejskiego rynku transportowego może być, po pierwsze, wdrożenie przez Polskę, jako sygnatariusza art. 136 Umowy Stowarzyszeniowej, w zakresie zakończenia działań dyskryminacyjnych w dostępie ukraińskich przewoźników do rynku transportowego; po drugie, wprowadzenie zmian do Umowy Stowarzyszeniowej dotyczące liberalizacji tranzytowych przewozów towarowych pomiędzy Ukrainą a krajami UE.
– Jak Pan sądzi, czy warto czekać na zmianę frachtów w tym roku?
– Sądząc po aktualnej polityce departamentu transportu Ukrainy, sytuacja z deficytem zezwoleń prawdopodobnie pozostanie nierozwiązana w 2021 roku.
Na podstawie wyników z pięciu miesięcy 2021 roku można zauważyć, że intensywność wydawania zezwoleń wzrosła 1,3-krotnie. Przy takim tempie, już w połowie roku przewoźnicy odczują niedobór zezwoleń na kluczowych kierunkach.
Z analizy danych Ukraińskiej Inspekcji Bezpieczeństwa Transportu Drogowego dotyczących wydawania zezwoleń już teraz wiemy, że dodatkowy kontyngent rumuńskich zezwoleń tranzytowych skończy się w połowie września, a na przejazdy do/z krajów trzecich już się rozszedł, węgierskie bezpłatne zezwolenia skończą się na początku sierpnia, a płatne wystarczą do września, polskie uniwersalne zezwolenia skończą się w lipcu, ale z polskimi zezwoleniami tranzytowymi możemy dociągnąć do końca roku.
Z reguły w warunkach deficytu zezwoleń stawki frachtów są znacznie wyższe. W 2020 roku w okresie braku zezwoleń polskich, węgierskich i rumuńskich ceny przewozów, w porównaniu z minimalnymi, wzrosły o 100% do Niemiec, o 120% do Włoch, o 110% do Rumunii, natomiast w przeciwnych kierunkach fracht wzrósł tylko o 30% - 60%.
Biorąc pod uwagę obecną intensywność wykorzystywania zezwoleń, można prognozować wzrost kosztów frachtów o 20-30% i to wcześniej niż w roku poprzednim.
– Na ile aktywnie ukraińskie firmy transportowe oswajają Jedwabny Szlak?
– Od 2016 roku wprowadzono pewne ograniczenia w przewozie towarów w tranzycie przez terytorium Rosji, w związku z czym przewoźnicy drogowi zaczęli dostarczać towary do krajów Kaukazu i Azji Centralnej alternatywną trasą multimodalną TRACECA lub jak jest również nazywana „Jedwabnym Szlakiem”.
Biorąc pod uwagę złożoność logistyki przewozów z wykorzystaniem linii promowych, w szczycie 2016 r. promami przez Morze Czarne w obu kierunkach przewieziono prawie 13,5 tys. ciężarówek. Połowa transportów realizowana jest do krajów Kaukazu, jedna trzecia do Kazachstanu i nieznaczna część do Turkmenistanu, Kirgistanu i Uzbekistanu.
Począwszy od kwietnia ubiegłego roku Rosja otworzyła tranzyt przez swoje terytorium sankcjonowanych towarów, w wyniku czego przewozy promowe zmniejszyły się o prawie 25%. Trasą multimodalną („Jedwabnym Szlakiem”) nadal przewożone są głównie towary podlegające sankcjom, na przykład rury metalowe, mięso z kurczaka, produkty mleczne itp.
Naturalnie dla nadawcy transport towaru tą trasą jest droższy. W porównaniu z trasą lądową koszty bezpośredniego transportu drogowego wzrastają o 3,5 tys. USD w jedną stronę, a czas dostawy przez dwa morza, na przykład z Kijowa do Nur-Sultanu, wynosi 10-12 dni.
Z kolei struktury biznesowe Turkmenistanu i Uzbekistanu wykazują zainteresowanie projektem rozwoju transportu drogowego z wykorzystaniem promów, w szczególności przez Morze Kaspijskie i nie tylko. Aby więc zoptymalizować transport drogowy na tak długiej trasie, można rozważyć utworzenie wspólnych przedsięwzięć przewozu towarów w naczepach na zasadach podwykonawstwa.
– Rozumiem, że trudno jest teraz prognozować, ale jak Pan widzisz rozwój branży transportowej za kilka lat. Co jest potrzebne, aby przewoźnicy pracowali spokojnie?
– Wydaje mi się, że aby przewoźnicy mogli pracować spokojnie, wystarczy kilka podstawowych rzeczy: przejrzyste, zrozumiałe zasady gry i ich konsekwentne stosowanie. Kiedy zasady są jasne, łatwo jest planować, wyznaczać cele i je osiągać. No i oczywiście profesjonalny zespół powinien zarządzać branżą. Profesjonalizm - przede wszystkim.
Dziś rozwój branży idzie dużymi krokami, opanowywane są nowe platformy do zarządzania transportem, technologie cyfrowe zmieniają modele biznesowe i dają nowe możliwości rozwoju. Branża transportowa jest częścią globalnego systemu. I wszyscy jesteśmy uczestnikami tego interesującego procesu.
Dlatego chciałbym zakończyć naszą rozmowę pozytywnym akcentem: mimo problemów, jakie dzisiaj mamy, będziemy iść do przodu. Pewnie i konkretnie. W końcu trudności tylko hartują i czynią nas silniejszymi. Stowarzyszenie to dziś zespół ludzi o podobnych poglądach, pracujących na wynik, na rzecz rozwoju naszej branży, na polepszenie dobrobytu każdego przewoźnika.
W tym roku ASMAP Ukrainy obchodzi swoje 30-lecie. Od trzech dekad idziemy ramię w ramię tą trudną, ale jakże interesującą ścieżką.
Serdecznie dziękuję wszystkim członkom Stowarzyszenia, wszystkim naszym partnerom biznesowym za wspólną pracę, za ich codzienny trud – niełatwy, ale tak ważny dla gospodarki kraju. I życzę wszystkim spokoju i dobrego zdrowia.
