Centralny Port Komunikacyjny - argumenty za i przeciw budowie CPK

W ostatnich miesiącach bardzo dużo mówi się w mediach o ogromnej inwestycji planowanej w naszym kraju. Chodzi o CPK, które ma wzmocnić logistyczne znaczenie Polski na mapie Europy, ale też reszty świata. Opinia publiczna jest w sprawie CPK bardzo podzielona. Dla jednych to kluczowa inwestycja, bez której niemożliwy będzie szybki rozwój naszej gospodarki. Sceptycy uważają, że rozmach z jakim planuje się budowę jest nieuzasadniony, a sam port zbyt duży w stosunku do aktualnych potrzeb. Przyjrzymy się zatem z bliska jakie są argumenty za i przeciw powstaniu CPK.

Co to jest CPK

Najprościej rzecz ujmując, CPK to węzeł przesiadkowy, który ma powstać między Warszawą a Łodzią. Projekt zakłada powstanie w jednym miejscu lotniska, dworca kolejowego i dworca autobusowego. W przyszłości infrastruktura może być rozbudowywana. W pobliżu dworca planuje się m.in budowę hotelu.

Najważniejszym punktem portu ma być tak zwane atrium, czyli miejsce, gdzie pasażerowie lotniska i dworców będą się przesiadać. Zarówno punkt przesiadkowy, jak i cała inwestycja mają być ultranowoczesne i przyjazne dla pasażerów. Planowane są między innymi ruchome chodniki, którymi będzie można się przemieszczać w obydwu kierunkach. Mają one skrócić czas potrzebny na przesiadanie się z jednego środka transportu do drugiego. W CPK znajdziemy też takie udogodnienia jak kioski z funkcją biometryczną, stanowiska do samodzielnej odprawy bagażowej czy skanery CT, które generują trójwymiarowy obraz bagażu.

Stacja kolejowa ma pełnić rolę centralnego punktu przesiadkowego, który łączy kluczowe miasta w Polsce. Sam dworzec jednak nie wystarczy, by poprawić komunikację między polskimi miastami. Dlatego też w ramach projektu mają powstać nowe odcinki linii kolejowych - łącznie około 1600 km. Pozwoli to skrócić czas potrzebny na dotarcie do większych miast. Przykładowo, dojazd z Warszawy do Wrocławia ma zająć niecałe 2 godziny. Podobny czas osiągniemy jadąc z Warszawy do Gdańska. Podróż pociągiem z Warszawy do Szczecina zajmie nam nieco ponad 3 godziny.

Nie tylko połączenia kolejowe między polskimi miastami mają być dogodniejsze. Ma się też poprawić komunikacja z głównymi miastami naszych sąsiadów. Dzięki umowom podpisanym m.in z kolejami czeskimi i ukraińskimi, podróżowanie pociągiem w obrębie najważniejszych miast Europy Środkowo-Wschodniej ma być znacznie szybsze.

A jak ma wyglądać lotnisko oraz dworce można zobaczyć na poniższym filmie.

CPK lokalizacja

CPK ma powstać 37 kilometrów na zachód od Warszawy. Całe przedsięwzięcie będzie znajdować się na terenie 9 gmin:

• Baranów
• Grodzisk Mazowiecki
• Jaktorów
• Nowa Sucha
• Teresin
• Błonie
• Radziejowice
• Wiskitki
• Żyrardów

Część, w której znajdzie się lotnisko będzie obejmować obszar o powierzchni około 3 tys. ha. Jak mówi prezes CPK, Mikołaj Wild, najważniejszym kryterium w wyborze lokalizacji była bliskość stolicy oraz to, by obszar był odpowiedniej wielkości. Tak, by w przyszłości można było rozbudowywać istniejącą infrastrukturę, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Argumenty za powstaniem portu

Temat CPK został niestety mocno upolityczniony i na opinie naszych rodaków w dużej mierze wpływają ich preferencje polityczne. Tymczasem istnieje szereg faktów i liczb, które warto znać, aby w pełni zrozumieć potrzebę powstania inwestycji.

• Lotnisko Okęcie na granicy przepustowości

Główny polski port lotniczy, czyli Lotnisko Chopina na Okęciu, został wybudowany w 1934 r. W tamtych czasach były to niezamieszkałe obrzeża Warszawy. Dziś Okęcie to gęsto zaludniona dzielnica stolicy. Ze względu na bliską obecność mieszkańców, na Okęciu zakazane są loty nocne, co znacznie obniżą przepustowość lotniska. Dodatkowo, lotniska nie można już w znacznym stopniu rozbudować, ponieważ praktycznie nie ma tam wolnej przestrzeni do wykorzystania. To także wpływa na ruch pasażerski oraz towarowy – nie ma już dziś możliwości, aby go na Okęciu znacząco zwiększyć.

Tymczasem każdego roku ilość operacji lotniczych dynamicznie się zwiększa. Z danych Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu wynika, że w 2022 r. na polskich lotniskach odprawiło się prawie 41 milionów podróżnych. Prognozy na 2040 r. zakładają natomiast 85 milionów odpraw, czyli ponad 100% wzrost w przeciągu 18 lat. I trzeba zaznaczyć, że jest to prognoza pesymistyczna. W najbardziej obiecujących liczbach pojawia się aż 116 milionów pasażerów rocznie. Wiadomo już, że Okęcie, nawet łącząc siły z regionalnymi lotniskami w Polsce, nie poradzą sobie z taką ilością pasażerów.

Już dziś lotnisko Chopina jest na granicy swojej przepustowości, a możliwości jego rozbudowania są bardzo niewielkie. Biorąc pod uwagę czas potrzebny na powstanie nowego lotniska, nie mamy wcale tak wiele lat, aby przygotować się na zwiększone zapotrzebowanie na loty. Warto wiedzieć, że już dzisiaj wiele linii lotniczych, które chciałyby latać z Okęcia odchodzi z kwitkiem, ponieważ brakuje dla nich miejsca. Wiele dalekich lotów, jak chociażby Polska – Stany Zjednoczone odbywa się z pominięciem Warszawy. Dzięki lotnisku w Baranowie pasażerowie nie musieliby latać z Berlina, Budapesztu i innych europejskich miast. Zwłaszcza, że dzięki uruchomieniu Szybkiej Kolei Miejskiej dojazd ze stolicy do CPK zajmowałby zaledwie 20 minut.

Ktoś mógłby zapytać - dlaczego zależy nam na tym, by pasażerowie korzystali z polskiego lotniska zamiast jeździć do zachodnich sąsiadów? Jak mówi Maciej Wilk, wieloletni członek zarządu PLL LOT, łączność Polski ze światem jest absolutnie kluczowa, jeśli chodzi o rozwój handlu, inwestycji, turystyki. Wszystkich aspektów, które napędzają gospodarkę. Jako potwierdzenie przytacza przykład wymiany handlowej między Polską a Koreą Południową. W 2016 roku napływ kapitału netto z Korei Płd do Polski wyniósł 4 mln dolarów. Pod koniec grudnia zostało uruchomione połączenie lotnicze Warszawa – Seul. Jak to wpłynęło na napływ kapitału do Polski w kolejnych latach? Zwiększył się on o ponad 500% osiągając w 2022 r. kwotę 2 mld 184 mln dolarów! Równie obiecująco wygląda wzrost eksportu z Korei do Polski. W 2016 r. wyniósł on 760 mln dolarów, a w 2022 r. 1 mld 270 mln dolarów. Trudno o lepszy dowód na to, jak ogromny wpływ na gospodarkę danego kraju ma jego dobre skomunikowanie z resztą świata.

• Brak portu lotniczego cargo

Polska znajduje się na bardzo ważnych szlakach handlowych. Jesteśmy w strategicznym miejscu, zarówno jeśli chodzi o szlaki prowadzące ze wschodu na zachód (Nowy Jedwabny Szlak), jak i z południa na północ (Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie). Centralne położenie w Europie powoduje, że nasz kraj stał się istotnym centrum dystrybucyjnym w tej części Europy, a transport drogowy jest jedną z kluczowych gałęzi gospodarki odpowiadającej za około 6% polskiego PKB. Pomimo ogromnej roli jaką w naszym kraju pełni transport lądowy i logistyka, zupełnie nie przekłada się to na transport lotniczy towarów. Zaledwie 1% produktów importowanych do Unii Europejskiej drogą lotniczą przelatuje przez Polskę. Dla porównania, lotnisko w Lipsku przyjmuje 8 razy więcej towarów niż polskie lotniska. Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że nie mamy lotniska obsługującego na dużą skalę ruch towarów. Rolę lotniska cargo z prawdziwego zdarzenia może pełnić lotnisko w Baranowie, które nie będzie miało ograniczeń związanych z hałasem (takich jakie ma Okęcie), ani ograniczonej powierzchni. Duża część towarów, które przylatują dziś do UE przez Niemcy (np. z Chin, Indii czy Indonezji), będzie mogła być przyjmowana na lotnisku CPK.

• Lepsza komunikacja między miastami

Sieć kolejowa w Polsce powstała w dużej mierze w czasie zaborów. Z tego powodu do dziś komunikacja pociągiem pomiędzy niektórymi dużymi miastami jest bardzo słaba. Doskonałym tego przykładem jest brak torów kolejowych między Warszawą a Wrocławiem.

Banners block

Projekt CPK zakłada połączenie stolicy z wszystkimi regionami Polski, ale też zwiększenie maksymalnej prędkości, jaką mogą osiągać pociągi. Częściowo ma się to odbyć na bazie istniejącej sieci kolejowej, częściowo mają powstać nowe linie – tak zwane szprychy. Dzięki szprychom udałoby się połączyć regiony, które znajdowały się w różnych zaborach i brakuje pomiędzy nimi komunikacji pociągiem. Dodatkowo, nowe odcinki pozwolą na włączenie do sieci kolejowej średniej wielkości miast takich jak Łomża czy Jastrzębie Zdrój. Takich miast, w których dziś nie zatrzymują się pociągi jest w Polsce znacznie więcej.

Z danych Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN wynika, że dzięki CPK ponad połowa średniej wielkości miast w Polsce uzyska dostęp do kolei dalekobieżnych.

Poniższa mapa udostępniona przez stronę Centralny Port Komunikacyjny na Facebooku ilustruje jak ma się zmienić czas dojazdu pociągiem pomiędzy poszczególnymi miastami w Polsce.

Kto może stracić na powstaniu CPK?

• Wywłaszczeni mieszkańcy

Przy tak dużej inwestycji niemożliwe jest pozyskanie wszystkich terenów bez konieczności wywłaszczeń. Jest to temat, który wzbudza sporo kontrowersji i oczywiście sprzeciw mieszkańców terenów objętych planową budową.

W pierwszym etapie został uruchomiony tak zwany Program Dobrowolnych Nabyć (PDN). Osoby, które zdecydowały się na sprzedaż gruntów i/lub nieruchomości otrzymały do 140% wartości budynku oraz do 120% wartości gruntu. Do programu zgłosiło się 1,3 tys. właścicieli. Spółka pozyskała w ten sposób około 1100 hektarów pod inwestycje. Program był o tyle korzystny dla mieszkańców, że pozwalał uzyskać wyższą niż rynkowa cenę gruntu i nieruchomości. Dodatkowo, przy wyliczaniu wartości rynkowej nie był uwzględniany stopień zużycia budynku.

Program Dobrowolnych Nabyć został w ubiegłym roku zamknięty. Wielu właścicieli ziemi i domów nie zdecydowało się na sprzedaż swoich dóbr w ramach PDN. Część z nich nadal nie wierzy w to, że inwestycja zostanie zrealizowana, lub ma nadzieję, że jej ostateczny kształt ulegnie zmianie.

Aktualnie spółka czeka na wydanie decyzji lokalizacyjnej. Zgodnie z planem, powinna ją otrzymać w pierwszym kwartale 2024 r. Wtedy, będzie mogła rozpocząć proces wywłaszczeń mieszkańców. Na czym on polega? Nieruchomości i ziemie będą mogły zostać przejęte przez spółkę bez zgody ich właścicieli. Pozwala na to ustawa o wywłaszczeniu nieruchomości oraz ustawa o usprawnieniu procesu inwestycyjnego Centralnego Portu Komunikacyjnego (tak zwana specustawa). Właściciele gruntów i nieruchomości otrzymają odszkodowanie w kwocie odpowiadającej wartości rynkowej ziemi/budynku lub większej. Przy wywłaszczeniach mamy często do czynienia z wypłatą dodatkowych bonusów, czyli realnie właściciel otrzymuje odszkodowanie wyższe niż wynikałoby z wyceny nieruchomości. Nie zmienia to oczywiście faktu, że dla większości mieszkańców takie przymusowe wywłaszczenie będzie osobistym dramatem.

• Osłabienie lotnisk regionalnych

Przeciwnicy CPK obawiają się, że lotnisko w Baranowie wpłynie negatywnie na rozwój regionalnych lotnisk w Polsce. Najbardziej zagrożone miałyby być porty lotnicze znajdujące się dość blisko stolicy, czyli Radom, Lublin, Łódź i Bydgoszcz.

Z drugiej strony musimy pamiętać, że port w Baranowie ma być dedykowany dalekim rejsom, których dziś, ze względu na ograniczenia Okęcia, obsługujemy niewiele. Regionalne lotniska w dalszym ciągu będą zaspokajały potrzeby pasażerów w zakresie lokalnych podróży. Przemieszczając się z jednego polskiego miasta do drugiego nadal najważniejszym kryterium wyboru będzie bliskość lotniska. To samo dotyczy krótkich wypadów do Londynu, Rzymu czy Paryża. Szukając natomiast połączeń do Nowego Jorku, Delhi czy Singapuru, będziemy mieć wybór pomiędzy lotniskami w Niemczech, Francji czy Holandii, a CPK.

• Gigantyczny budżet na inwestycję

Według kosztorysu udostępnionego przez spółkę CPK w październiku 2023 r., koszt całej inwestycji wyniesie 155 mld zł. Ponad dwie trzecie tej kwoty nie dotyczy budowy lotniska, tylko pozostałej infrastruktury, przede wszystkim sieci kolejowej.

W przypadku samego lotniska przewiduje się kwotę 46 mln zł, czyli mniej niż jedną trzecią całej inwestycji. Nie jest to jednak kwota, która zostanie wydana z budżetu państwa. Projekt CPK jest realizowany przez spółkę celową w formule project finance. Jest to obecnie bardzo powszechny sposób finansowania dużych inwestycji wymagających ogromnych środków pieniężnych. Opiera się on na zaciąganiu długu przez spółkę celową, a następnie stopniowym zmniejszaniu go nadwyżką finansową generowaną przez projekt.

Ze wspomnianych 46 mld na budowę lotniska, 60% ma być pokryte długiem. Pozostaje więc 18 mld zł, z czego połowę pokryją prywatni inwestorzy (firmy Vinci Airports oraz IFM Global Infrastructure Fund). Budżet państwa pokryje finalnie kwotę 9 mld zł, przy czym 3 mld już zostały wydane. Podsumowując, na budowę lotniska w najbliższej dekadzie będzie przeznaczone 6 mld zł z kieszeni podatników.

Odrębnym tematem są natomiast koszty związane z rozbudową sieci kolejowej. Szacuje się, że mogą pochłonąć nawet 40 mld zł. Zasadność tego projektu jest przez wielu ekspertów poddawana w wątpliwość. Niewykluczone, że ta część projektu CPk ulegnie jeszcze sporym modyfikacjom.

Koszty związane z wycofaniem się z budowy CPK

Na koniec warto wspomnieć jeszcze o kosztach związanych z ewentualną rezygnacją z projektu.

Na prace projektowe, planistyczne i wykonawcze wydano już kilka miliardów złotych. Do tego dochodzą ogromne kary za zerwanie umów z podwykonawcami oraz utracone unijne dofinansowanie w wysokości pół miliarda złotych. Niektóre prace budowlane już ruszyły, m.in. wbito pierwszą łopatę na budowie tunelu dalekobieżnego w Łodzi. Nie zapominajmy też o milionach roboczogodzin urzędników, którzy pracowali i pracują przy projekcie CPK.

W swoim exposé wygłoszonym 12 grudnia 2023 r. premier Donald Tusk zapowiedział rozstrzygnięcie w sposób transparentny tego, czy i w jaki sposób budować Centralny Port Komunikacyjny. Dziś całkowita rezygnacja z CPK wydaje się mało prawdopodobnym scenariuszem. Możemy się jednak spodziewać, że projekt będzie poddawany licznym zmianom na przestrzeni kilku najbliższych lat.