Transport do Azji Środkowej - jak wygląda w świetle sankcji i ograniczonych zezwoleń? Wywiad z firmą Sław-Trans specjalizującą się w trasach do Kazachstanu
Od czasu, gdy na Białoruś i Rosję wprowadzono sankcje, sytuacja polskich przewoźników specjalizujących się w kierunkach wschodnich mocno się skomplikowała. Obecnie ciężarówki na unijnych rejestracjach mogą dojeżdżać tylko do przygranicznych stref przeładunkowych na terenie Rosji i Białorusi. Tam towar jest przekazywany lokalnym przewoźnikom. Wyjątkiem jest transport tranzytowy, na który Rosja wydaje specjalne zezwolenia.
Jak wygląda obecnie sytuacja z rosyjskimi zezwoleniami? Jakie trasy pomijające Rosję i Białoruś wybierają polscy przewoźnicy? Jakie trudności niosą za sobą alternatywne trasy? O tym opowiedział nam Klient E100, Pan Jakub Gołoś z firmy Sław-Trans. Firma specjalizuje się właśnie w kierunkach wschodnich.
Panie Jakubie, do jakich krajów obecnie jeździcie i jakiego rodzaju ładunki przewozicie?
Aktualnie naszym krajem docelowym jest przede wszystkim Kazachstan. Do niedawna była to także Mongolia, ale w związku z trudnościami z rosyjskimi zezwoleniami wykonujemy teraz mniej przewozów do tego kraju. Przed wybuchem wojny w Ukrainie spora część ładunków trafiała bezpośrednio do Rosji. W trasy powrotne zabieramy też czasem ładunki z Chin, natomiast ze względu na bariery administracyjne istniejące w tym kraju nie jest to jakaś duża ilość.
Jeśli chodzi o to, co przewozimy, to są to głównie lekarstwa, produkty chemiczne oraz żywność. Wszystkie nasze pojazdy to zestawy chłodnicze.
Większość polskich przewoźników wykonuje transport do Europy Zachodniej. Skąd pomysł na to, by specjalizować się w rynkach wschodnich?
Firma Sław-Trans została założona przez mojego tatę, Sławomira, prawie 30 lat temu. To były zupełnie inne czasy i inna rzeczywistość w Polsce. Pamiętajmy, że w latach 90 nie byliśmy członkiem Unii i dostęp polskich przewoźników do zachodnich rynków był bardzo ograniczony. Przez lata działalności na wschodzie tata wypracował sobie wiele relacji biznesowych, które owocują do dziś. Gdy razem z rodzeństwem dołączyliśmy do rodzinnego biznesu, mieliśmy już bazę stałych kontrahentów, którą cały czas poszerzamy, na kierunki wschodnie min. do Kazachstanu, Uzbekistanu czy Mongolii.
Nie widzieliśmy sensu zaczynać wszystkiego od nowa i wchodzić na nowe rynki. Choć muszę przyznać, że obecne trudności, m.in. z zezwoleniami tranzytowymi, spowodowały, że powoli zaczynamy spoglądać w stronę krajów Wspólnoty.
Przed wprowadzeniem sankcji sporo firm transportowych ze wschodniej Polski jeździło do Rosji i tranzytem przez Rosję. Obecnie jest to bardzo utrudnione i wiele podmiotów wycofało się z tych rynków. Oczywiście istnieje jeszcze alternatywna trasa omijająca Rosję, ale jest ona znacznie dłuższa, droższa i formalnie bardziej skomplikowana. Osobiście nie znam przewoźnika, który, poza nami, zdecydowałby się na trasy szlakiem południowym, czyli przez Turcję, Gruzję i Azerbejdżan.
Jak wygląda trasa do Kazachstanu szlakiem południowym? Przez jakie kraje przejeżdżacie?
Zaczynając trasę w Polsce jedziemy po kolei przez: Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię, Turcję, Gruzję i Azerbejdżan. W porcie w Baku w Azerbejdżanie wjeżdżamy na prom, przemierzamy Morze Kaspijskie i docieramy do Kazachstanu. Zdarzają się też trasy do Turkmenistanu, Kirgistanu czy Uzbekistanu.
Łącznie cała trasa trwa średnio 40 dni. Powroty bywają nieco krótsze, ale nadal jest to ponad 30 dni w drodze.
40 dni w jedną stronę to bardzo dużo w porównaniu do tras po Unii Europejskiej. Czy poza wydłużonym czasem transportu są jeszcze inne trudności, których nie doświadczają przewoźnicy jeżdżący na zachód?
Oczywiście, przede wszystkim są to wyższe koszty transportu. Poza oczywistymi wydatkami na paliwo czy opłaty drogowe, na kierunkach wschodnich dochodzą jeszcze koszty opłat tranzytowych. Takie opłaty wymagane są w Gruzji i w Azerbejdżanie a ich wysokość opiewa na niemałe kwoty. Opłaty wnosimy zarówno jadąc do Azji, jak i wracając do Europy.
Trzeba też pamiętać, że infrastruktura w krajach kaukaskich nie jest taka, do jakiej jesteśmy przyzwyczajeni w Europie. Dostępność stacji paliw, parkingów czy sklepów z zapleczem sanitarnym i gastronomicznym jest bardzo ograniczona. Kierowca musi się więc odpowiednio przygotować jadąc w trasę. Musi też uzbroić się w cierpliwość. Czterdzieści dni w drodze nie oznacza, że w ciągu dnia jesteśmy za kierownicą, a w nocy odpoczywamy. Na te 40 dni przypada sporo czasu, kiedy pojazd stoi, a jedyne co może robić kierowca to czekać. Dotyczy to przede wszystkim odpraw na przejściach granicznych. Przykładowo średni czas oczekiwania na granicy z Gruzją wynosi 2 dni. Najdłużej kierowcy czekają w porcie w Baku na prom – czasami jest to nawet 18 dni! Widzimy więc, że jazda za kółkiem to tylko jedna część pracy kierowcy. Oczekiwanie na granicach i w porcie to druga, spora część tego czasu.
Jeżdżąc od Azji trzeba też pamiętać o kwestiach bezpieczeństwa. Głównie chodzi tutaj o ochronę towaru przed kradzieżami. Wszystkie nasze naczepy są wyposażone w alarmy. Jak dotąd mieliśmy tylko jedną próbę włamania do naczepy, ale uważam, że lepiej wyposażyć się w taki sprzęt.
Ostatnia kwestia to korupcja, która po azjatyckiej stronie jest niestety ciągle normą. Ten czynnik też warto wziąć pod uwagę kalkulując sobie koszty transportu na kierunkach wschodnich.
A jak wygląda obecnie sytuacja z rosyjskimi zezwoleniami? Czy wiadomo kiedy będzie dostępna pula na drugi kwartał?
Dziś mamy 14 kwietnia, a zezwoleń na drugi kwartał jeszcze nie dostaliśmy. Z najnowszych informacji udostępnionych przez ZMPD wynika, że część nowej puli została już Polsce przekazana i w przyszłym tygodniu Generalna Inspekcja Transportu Drogowego ma zacząć dystrybucję.
Zasady dystrybucji mają pozostać takie same, czyli jedno zezwolenie na całą firmę, niezależnie od wielkości floty, jaką posiada dana firma. W Sław-Trans mamy obecnie 24 pojazdy i dostaniemy jedno zezwolenie. A ono jest jednorazowe, czyli pozwala na transport jednym pojazdem, tam i z powrotem. Dopiero gdy pojazd wróci do Polski można otrzymać kolejne zezwolenie tranzytowe. Gdybyśmy więc teraz jeździli tylko i wyłącznie przez Rosję, to jedna ciężarówka byłaby w trasie, a pozostałe 23 czekałyby na jej powrót. Oczywiście jest to absurd i w takim warunkach nie da się prowadzić działalności. Dlatego zdecydowaliśmy się na trasy omijające Rosję i Białoruś. A w przyszłości być może zdywersyfikujemy nasze kierunki, uwzględniając kraje UE.
Prowadzenie naszej działalności jest obecnie mocno powiązane z sytuacją geopolityczną. Obserwujemy więc na bieżąco zachodzące zmiany i staramy się dynamicznie na nie reagować.
