Prognozy funkcjonowania rynku transportu drogowego
Dotychczasowe badania ekonomiczne tego sektora transportu wskazują na jego dynamiczny rozwój i ilościowy wzrost w ostatnich 15 latach. Dotyczy to zarówno sprzętu, taboru, jak i przewiezionej masy towarowej.
W związku z powyższym powstaje pytanie o przyszłość tej gałęzi transportu w Polsce. W tym zakresie trzeba sięgnąć po zapisy Białej Księgi transportu Unii Europejskiej z 2011 roku, które zawierają kierunkowe działania mówiące o tym, że do 2030 roku około 30% masy ładunkowej powinno na odległości powyżej 300 km zostać przeniesiona na transport kolejowy. Zalecenia KE idą również w tym kierunku. Kiedy jednak weźmie się pod uwagę statystyki przewozów, wynika z nich, że w poszczególnych krajach UE jak i na terenie UE, przewozy masy towarowej transportem drogowym oscylują w granicach 80 – 87 % masy towarowej rocznie.
Zaleca się aby transport masy towarowej na odległości ponad 300 km realizowany był na szynach, w ramach przewozów kolejowych czy intermodalnych. Jednak z uwagi na stan techniczny infrastruktury kolejowej w wielu krajach, transport kolejowy dociera do klienta z opóźnieniem, które trudno zaakceptować. Infrastruktura kolejowa jest modernizowana, co powoduje objazdy, zwiększoną ilość kilometrów, kosztów i czasu dostawy. Społeczeństwo oczekuje przeniesienia transportu towarowego na szyny, ale pewnie to jeszcze potrwa.
Globalizacja produkcji, powoduje, że większe ilości towarów płyną do Europy drogą morską. Szlaki morskie oraz ilość dostępnych miejsc za i rozładunku wykorzystują swoje limity. Statystyki ilości przewiezionych kontenerów wskazują na stały rozwój w tym zakresie. Różnice w tej materii są jednak kolosalne, bowiem porty azjatyckie mają o wiele większe możliwości infrastrukturalne niż porty europejskie.
Ostatni przykład zablokowania kanału Sueskiego przez jedną jednostkę przewożącą kontenery, pokazuje jakie mogą być konsekwencje w przyszłości dla transportu morskiego. Czy jest alternatywa dla tego typu przypadków. Wydaje się, że tak, może nią być Północna Droga Morska przez terytorium FR, transport kolejowy, lub reaktywacja Jedwabnego Szlaku, o której mówi się w środowisku transportowym od wielu lat.
Nie tylko wypadek w kanale Sueskim spowodował duże zainteresowanie transportu ładunków koleją transsyberyjską, od roku 2016 na tej trasie przewozy wzrosły siedmiokrotnie, a w 2020r. zwiększyły się o kolejne 50%. Powstają nowe terminale na granicy kazachsko – chińskiej. Wiele firm zapowiada reaktywację transportu drogowego na tym kierunku.
Co zdaniem firm transportowych, szczególnie branży transportu drogowego powoduje największe problemy w wykonywaniu usług transportowych. Duże ilości prawa w zakresie zmian mających istotny wpływ na koszty w transporcie. Brak wykwalifikowanej kadry, szczególnie kierowców, dyspozytorów. Problemy w terminowym regulowaniu płatności. Zbyt długie terminy płatności za wykonaną pracę przewozową, sięgające nawet 120 dni. Problemem jest też współpraca z firmami spedycyjnymi, które powstają w celu szybkich zarobków, nie licząc się z prawem, wykorzystując firmy nie posiadające ochrony prawnej, lub osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą.
Czy tylko te działania nie pozwalają na właściwe wykonywanie usług transportowych. Nie tylko, zaliczyć do nich również powinniśmy partykularne interesy niektórych państw UE, liberalizacja i wpływ prawa państw członkowskich UE mającego duży wpływ na pozostałe państwa EU. Wiele systemów wynagradzania, różnych w państwach UE, powodujących konieczność prowadzenia rozliczeń w oparciu o kilka systemów wynagrodzeń za czas pracy na terenie innego kraju. Kwestie odpoczynku kierowców, różne podejście przez poszczególne kraje UE, powodujące niepotrzebne kary i przestoje. Czas na refleksję w tym zakresie. Czy nie można było wyregulować tych kwestii w pakiecie mobilności. Nie, bo przedział kilku lat dla urzędników pracujących dla PE i KE to zbyt mały przedział czasu.
Przykładem mogą być działania Komisji Europejskiej, która pracuje nad kolejnym pakietem dla transportu drogowego. Pojawia się propozycja harmonizacji przepisów socjalnych jako czynnika, który miałby warunkować dalszą liberalizację rynku transportu drogowego, inaczej mówiąc wprowadza się pakiet mobilności. Zdania w tej sprawie są silnie podzielone wśród członków UE. Do tego trzeba dodać ostatnie decyzje władz niemieckich dotyczące minimalnej płacy godzinowej, a także zapowiedzi Francji, Belgii czy Włoch w tym zakresie.
Obraz rozwoju transportu drogowego zarówno z punktu widzenia ilościowego, a także efektywnościowego może nie być dla polskich przewoźników zbyt optymistyczny. Ponadto trzeba wyraźnie dodać, że rynek produkcji Unii Europejskiej jest bardzo nasycony w różnego rodzaje produkty, aby można było już mówić o tzw. rynku nasyconym, a to oznacza, że nie będzie z roku na rok większej podaży ładunków do przewozu. Stąd też polskie przedsiębiorstwa przewozowe będą musiały dokonywać stopniowej reorientacji swoich strategii działania. Tego typu sytuację może w perspektywie kilku lat zmienić obecna pandemia korono wirusa. Otóż pojawiają się stwierdzenia, że dotychczasowe łańcuchy dostaw obejmujące relacje Azja-Europa nie sprawdzają się, stąd też są sugestie, aby produkcja z Azji została częściowo przeniesiona bliżej miejsca zbytu w Europie. Gdyby ta prognoza się ziściła, może to oznaczać większą podaż ładunków dla transportu samochodowego w niedalekiej przyszłości na rynku wewnętrznym UE.
Generalnie należy podkreślić, że transport samochodowy był i jest istotnym elementem europejskiego procesu integracji, ściśle związanym z realizacją wspólnego rynku Unii Europejskiej i strategii Europa 2030. Przyjmuje się, że o ile w 2016 roku w Polsce pracę przewozową przyjąć za 100 to w 2030 roku ma wynieść około 150% Trzeba także wyraźnie podkreślić, że utworzenie jednolitego obszaru transportowego UE, w tym transportu drogowego, jest jednym z założeń Białej Księgi Transportowej z 2011 roku i cel ten powinien być konsekwentnie realizowany. Nie można z jednej strony operować pojęciem liberalizmu, a z drugiej wprowadzać wybrane bariery jego rozwoju. Trzeba stwierdzić, że funkcjonowanie polskiego transportu samochodowego w zakresie przewozów ładunków w Polsce, ale także we wszystkich krajach Unii Europejskiej jest ściśle regulowane przez instrumenty prawne takie jak, ustawy, rozporządzenia czy konwencje. Powstaje pytanie czy jest to dobre rozwiązanie z punktu widzenia funkcjonowania rynku transportowego jako kategorii ekonomicznej. Na tak postawione pytanie, trzeba powiedzieć, że nie otrzyma się jasnej i jednoznacznej odpowiedzi. Z jednej strony instrumenty prawne regulujące funkcjonowanie każdego rynku w danym państwie są naturalnym narzędziem polityki państwa i to nie podlega żadnej dyskusji. Z drugiej strony zwolennicy czystej gospodarki rynkowej uważają, że każda ingerencja państwa w sferę funkcjonowania rynku poprzez instrumenty prawne jest nie do zaakceptowania i powoduje jego nieskuteczność. Często można spotkać pogląd, iż gospodarki europejskie są przeregulowane instrumentami prawnymi. Samo to stwierdzenie niestety nic nie znaczy, jeżeli nie przeanalizuje się skuteczności tych instrumentów prawnych. Skuteczności rozumianej jako stopnia osiągnięcia zamierzonego i rozumnego celu społeczno- gospodarczego. Wspomniano już, że istotnym zagadnieniem w stosowaniu instrumentów prawnych jest ich jasność i precyzyjność sformułowań, a także kompleksowość ujęcia problematyki. W praktyce polskiej często występuje następujące zjawisko, np. kiedy weźmie się ustawę o transporcie drogowym, natychmiast jej zapisy wymagają dodatkowych interpretacji organów administracji państwowej. Taką procedurę postępowania powinno się eliminować bowiem przynosi ona niekorzystne efekty ekonomiczne dla przedsiębiorstw transportu samochodowego. Ważnym problemem przy omawianiu tego zagadnienia jest również to, aby zawsze z tymi instrumentami prawnymi dokładnie zapoznali się przedsiębiorcy, a wówczas nie będzie tak licznych sporów interpretacyjnych. Przykład konwencji CMR czy AETR jest tego dobrym przykładem.
Jest to zadanie, które porusza się na każdym spotkaniu z przewoźnikami. Otóż, wiele nieprawidłowości interpretacyjnych w zakresie regulacji prawnych w tej gałęzi transportu powstaje z nie zrozumienia przez przewoźników istoty regulacji prawnych. Te regulacje, jak cecha charakterystyczna współczesnego rynku transportowego w UE są instrumentem, który z jednej strony ma uregulować dziką konkurencję rynkową, z drugiej strony ma zapewnić ekonomiczne funkcjonowanie tej gałęzi transportu. Trzeba przyznać, że niekiedy regulacje UE nie spełniają tego założenia, a są wytworem administracji, która nie bardzo orientuje się w zasadach funkcjonowania transportu samochodowego. Wystarczy przytoczyć rozporządzenie UE o bazach eksploatacyjnych dla polskich przedsiębiorców. Gdyby wziąć in ekstenso zapisy rozporządzenia, to około 75 % polskich przedsiębiorstw transportu samochodowego musiało by zrezygnować z prowadzenia działalności przewozowej.
W związku z regulacjami prawnymi, w tym przypadku transportu samochodowego w Polsce, nasuwa się ogólniejsze pytanie, mianowicie na ile ten instrument każdej polityki jest skuteczny w swoim zastosowaniu. Nie ma w tym zakresie szczegółowych badań ekonomicznych, a te interpretacje, z którymi można się spotkać w literaturze przedmiotu, nie w pełni oddają złożoność problematyki w praktyce. Jest jeszcze jedno zagadnienie, które występuje współcześnie na rynku transportu samochodowego, mianowicie tendencja do mocnej regulacji stawek płacowych w niektórych krajach UE. Zjawisko to z samej natury nie jest sprzeczne z warunkami funkcjonowania wspólnego rynku transportowego. Polska też ma płacę minimalną a będzie także minimalna stawka godzinowa. Niewłaściwe jest natomiast to, że te regulacje mają mieć zastosowanie także do pracowników delegowanych z innych krajów członkowskich, a to ma główne zastosowanie do przewoźników samochodowych.
Praktyka pokazuje, że z tym zagadnieniem ma także problem Komisja Europejska, która zarówno w przypadku „Milogu” czy „Macrona” niewiele praktycznego zdziałała w tym zakresie. Można założyć, że te dwie regulacje będą w praktyce działały, a to oznacza, że polscy przewoźnicy będą musieli poszukać innych strategii działania na tych rynkach.
Niewątpliwie niektórzy przewoźnicy nie dadzą rady podwyższonym kosztom i będą musieli zrezygnować z przewozów do tych krajów. To proste rozwiązanie może być jednak zstąpione poszukiwaniem innych form organizacyjno-technologicznych w zakresie dostarczania ładunków do tych krajów bez ponoszenia zwiększonych kosztów dostawy.
Działania protekcjonistyczne, co należy jeszcze raz wyraźnie podkreślić, które obserwuje się na europejskim rynku przewozów międzynarodowych, podejmowane w ostatnim okresie przez niektóre państwa członkowskie istotnie utrudniają osiągnięcie celów polityki transportowej Unii Europejskiej na co wyraźnie wskazano w niniejszym tekście. Generalnie można powiedzieć, że wśród podejmowanych działań na szczeblu europejskim, należy dążyć nie tyle do zaostrzania prawa i ograniczania wolności mechanizmów rynkowych, ile do pełnego wdrożenia i jak najlepszego egzekwowania przepisów transportu drogowego przez państwa członkowskie Unii Europejskiej (implementacja pakietu drogowego przyjętego w 2009 roku nie została jeszcze zakończona). Jeżeli już podejmuje się działania w zakresie przygotowywania jakiś regulacji prawnych to należy mieć na uwadze interes rynku transportowego jako całościowego obszaru Wspólnoty a nie partykularyzm wybranych państw członkowskich w Unii Europejskiej. Liczymy na refleksję w tym zakresie.
Bibliografia:
Annex III of the Conclusions of the Presidency of Santa Maria da Feira European Council of 19 and 20 June 2000.
Chomsky N: Bez pomocy rządu nie wygramy z kryzysem. „Dziennik” z 14 listopada 2008 r.
Bentkowska-Senator K, Kordel Z: Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans rozwoju transportu. TRANSLOG, Szczecin 2006.
Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Waśkiewicz J., Małe i średnie przedsiębiorstwa w transporcie samochodowym. Stan – strategia, ITS, Warszawa 2015.
Efektywność rynku transportu drogowego w Unii Europejskiej, MIiR, Warszawa.2015
Liberadzki B: Aktualne wyzwania przed europejską polityką transportową. „Przegląd Komunikacyjny” nr 5, 2005.
Liberadzki B: O transporcie. Gazeta transportowa nr 15/2013.
Materiały wewnętrzne Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie.
Michalski C: Koniec kapitalizmu, jaki dzisiaj znamy. „Dziennik” z 14 listopada 2008 r.
Statystyki GUS – 2020r.
