Prezes ZMPD Jan Buczek: 2021 rok będzie czasem przejścia od kryzysu wywołanego pandemią do boomu, który część ekonomistów przewiduje w 2022 r.

Koronawirus poważnie wpłynął na wiele obszarów gospodarki i życia ludzi na całym świecie. Branża transportowa, niestety, nie jest wyjątkiem. Każdego dnia przewoźnicy zmuszeni są dostosowywać się do zmian i ograniczeń wprowadzanych przez rządy różnych krajów. O to jak w takich warunkach pracują przewoźnicy towarów z Polski i jakie znajdują rozwiązania, zapytaliśmy prezesa ZMPD Jana Buczka.

– Panie Janie, proszę opowiedzieć jaki był rok 2020 dla polskich przewoźników i jaki będzie, według Pana rok 2021? Jakie są Pana prognozy i na co Pan liczy?
– To był trudny dla wszystkich rok. Już na jego początku cała ludzkość musiała zmierzyć się z niewidocznym biologicznym wrogiem. Nikt nie był na to przygotowany, media donosiły często sprzeczne informacje, a politycy próbowali wykorzystywać emocje społeczne do swoich celów. W tym czasie zupełnie zapomniano o tym, jak bardzo ważna w tej sytuacji jest sprawnie funkcjonująca gospodarka i jej nierozłączna część, czyli transport. Od sprawnego działania naszej branży zależy funkcjonowanie nie tylko handlu, lecz przede wszystkim złożonych i rozproszonych procesów produkcyjnych. Od naszej sprawności zależy funkcjonowanie kraju we wszystkich jego aspektach, o czym nie wszyscy, w szczególności politycy, często nie mają zielonego pojęcia. Mając świadomość zagrożeń i spodziewanych katastrofalnych skutków dla naszego kraju wtedy jeszcze epidemii, od samego początku, tj. już 27 lutego 2020r. zwróciłem się do Premiera RP z prośbą o robocze spotkanie i omówienie istotnych z punktu widzenia transportu aspektów nadchodzącego, nieznanego nam wcześniej kataklizmu. Podczas licznych roboczych spotkań z przedstawicielami kluczowych dla funkcjonowania gospodarki resortów ucieraliśmy poglądy, stanowiska i zabiegaliśmy o to, aby otoczyć szczególną opieką naszych mobilnych pracowników, którzy siłą rzeczy przemieszczają się po europejskich szlakach. Od pierwszych chwil podkreślaliśmy, że kierowcy wywiążą się ze swojej misji tylko wówczas, gdy będą mogli realizować w spokoju swoje zadania, bez konieczności przymusowego opuszczania kabiny na polecenie kontrolerów ruchu, czy też opieszałych funkcjonariuszy na przejściach granicznych. Dzięki naszej zdecydowanej, wręcz bezkompromisowej postawie sporo się udało osiągnąć, choć kosztem m.in. napięć z administracją.
Słychać prognozy, że 2021 rok będzie czasem przejścia od kryzysu wywołanego pandemią do boomu, który część ekonomistów przewiduje w 2022 r. W Unii Europejskiej zaczną działać środki z Funduszu Odbudowy. Jednocześnie wejdą w życie zapisy Pakietu Mobilności regulujące płace kierowców, co doprowadzi do wzrostu kosztów pracy przewoźników międzynarodowych. Należy się też spodziewać wzrostu deficytu kierowców i innych pracowników na rynku. Zarówno w tym, jak i w przyszłym roku potrzebna będzie rozwaga w planowaniu rozwoju firm. Nie mamy powodów aby sądzić, że nasi rządzący nagle pokochają transport drogowy i zaczną go traktować z należytą troską, -jak narodową specjalność, w którą warto inwestować. Takie podejście obserwujemy w krajach, które z nami konkurują na rynku UE. Zatem trzeba liczyć się z ryzykiem, że Litwini czy Rumuni będą korzystali z państwowych „dopalaczy” w postaci korzystniejszych warunków do prowadzenia działalności niż Polacy. Taką tendencję widzimy już obecnie. Od lat bezskutecznie dopominamy się np. o zwrot choćby symbolicznej części akcyzy zawartej w cenie paliwa. My wciąż prosimy, a nasi konkurenci z wielu krajów mają to od dawna. Ale takich przykładów znalazłoby się więcej…

– Od samego początku był Pan przeciwny „Pakietowi Mobilności”, ale mimo to w tak trudnym czasie został on przyjęty. Na ile trudna była to zmiana dla przewoźników?
– Od samego początku wiadomo było, że te wszystkie oskarżenia m.in. polskich przewoźników o różne naruszenia były elementem wewnętrznych politycznych gierek, a potrzeba „ochrony interesów” zatrudnionych w systemie mobilnym kierowców w żaden sposób nie służy zakładanym celom. Nasza wieloletnia krucjata w walce o interesy polskich przewoźników obnażyła prawdziwe intencje promujących przepisy Pakietu Mobilności. Okazało się jednak, że z powszechną dziś zmową polityków interesy zwykłych ludzi przegrywają. Trzeba też podkreślić, że zmiany polityczne w Polsce bardzo osłabiły wspierające nas działania ze strony organów naszego państwa. Brak chęci do kontynuacji podejmowanych przez poprzedników działań w Parlamencie Europejskim i Komisji Europejskiej i próby zamiany kadr reprezentujących nasze interesy przypadły na najistotniejszy okres merytorycznych zmagań. Na własną rękę budowaliśmy przeróżne międzynarodowe alianse z przedstawicielami zagranicznych przewoźników, żeby szerszym frontem odrzucać niektóre zupełnie absurdalne pomysły „słusznych rozwiązań”. Udało się naprawdę sporo. Przede wszystkim udało się całkowicie uwolnić od tych regulacji klasyczny transport międzynarodowy - przewozy dwustronne i towarzyszące im tranzytowanie innych krajów pozostają w zasadzie bez zmian, podobnie jak kabotaż, a przewozy pomiędzy innymi krajami europejskimi zostały dookreślone. Powszechna praktyka ostatnich lat doprowadziła do „samoliberalizacji” w kabotażu, ale zasada trzech operacji kabotażowych pozostaje niezmienna, zostało natomiast wprowadzone ograniczenie czasowe do siedmiu dni.
Problemem jest konieczność odbierania 45-godzinnego odpoczynku poza kabiną pojazdu, oraz obowiązek powrotu do kraju. Wydaje mi się, że również do naszych sukcesów można zaliczyć fakt, że od marca 2022 r. ten powrót będzie obowiązywał co 8 tygodni, a to już sprawę chyba rozwiąże.

– Wiem, że mają być zrewidowane niektóre zapisy Pakietu. Czy będzie Pan naciskał na przyjęcie jeszcze jakichś zmian w ramach tej rewizji?
– Oczywiście że tak. Sprawa zmuszania kierowcy do opuszczania „własnego gniazda”, jakim jest kabina pojazdu, i zmuszanie go do odpoczynku w kraju rejestracji pojazdu moim zdaniem jest - co wielokrotnie podkreślałem podczas debat, seminariów i roboczych spotkań w Brukseli - ograniczeniem swobód obywatelskich. Obowiązkiem pracodawcy jest zapewnienie kierowcy środków na korzystanie z oferty hotelowej. Skoro w całym tym zamieszaniu chodzi o autentyczną poprawę warunków pracy i odpoczynku kierowcy, to decyzję o tym, gdzie będzie on odpoczywał – w hotelu czy w kabinie – powinien podjąć sam zainteresowany. Skoro czas odpoczynku jest czasem prywatnym kierowcy, to powinien sam decydować, czy chce wracać do kraju, czy może wybrać się np. na kilkudniowy wypoczynek w atrakcyjnym miejscu w innym kraju. Sprawa obowiązkowego powrotu samochodu niepotrzebnie podnosi koszty funkcjonowania firmy transportowej i – w następstwie – ceny usług transportowych. Puste przebiegi są niekorzystne z punktu widzenia ochrony środowiska naturalnego i powodują marnotrawstwo paliwa Ponadto przyczyniają się do niepotrzebnego tłoku
Takie są owoce byle jakiej pracy zaimpregnowanych na argumenty polityków, których w Europie jest coraz więcej. Z tymi absurdalnymi nakazami musimy się w najbliższej przyszłości po raz kolejny zmierzyć. Ale mamy też sprawę nie cierpiącą zwłoki – chodzi o dostosowanie naszego systemu płacowego do postanowień Pakietu Mobilności, co niewątpliwie zmieni zasady zatrudnienia i podniesie koszty przewoźnika. W tych kosztach musi też partycypować zatrudniony pracownik, a do tego potrzebne są regulacje prawne, za które odpowiada administracja naszego państwa. Pisma w tej sprawie ze strony naszej branży zostały wysłane do odpowiednich resortów kilka miesięcy temu i jak a razie nie ma wymiernych działań, a do wdrożenia nowych regulacji został nam już tylko rok.

– Kolejnym ciosem na początku roku był Brexit. Wszyscy śledziliśmy, jak przy wsparciu ZMPD jedna z polskich firm transportowych realizowała kurs do Wielkiej Brytanii. Proszę o tym opowiedzieć.
– Naszą misją jest dostarczanie naszym członkom bieżącej i rzetelnej informacji. Dla ZMPD Brexit był nie lada wyzwaniem. Przez dwa lata nie było wiadomo, czy w ogóle do niego dojdzie, a pojawiające się w przestrzeni publicznej sprzeczne informacje nie sprzyjały przyjęciu strategii działania z naszej strony. Kiedy wreszcie kolejni politycy brytyjscy jednoznacznie się określili, to miesiącami dyskutowano o nieistotnych dla gospodarek i usługi transportowej sprawach.
Zrozumieliśmy, że nie możemy dłużej czekać i rozpoczęliśmy, przy znacznym wsparciu ambasady Wielkiej Brytanii, organizowanie serii międzynarodowych seminariów. Podczas tych bardzo ożywionych spotkań m.in. staraliśmy się wyjaśnić wszelkie niejasności związane ze zbliżającym się rozstaniem Wielkiej Brytanii z Unią Europejską i przedstawialiśmy nasz punkt widzenia.
Dość istotnym problemem była sprawa gwarancji celnych w tranzycie towarów – kwestia oczywista dla przewoźników wykonujących usługi transportowe poza granice UE, ale tak dla Brytyjczyków, jak i sąsiadujących z nimi państw była to sprawa zupełnie ignorowana, bo niezrozumiała. Jedynym formalnie istniejącym i w pełni obejmującym wszelkie operacje tranzytowe systemem gwarancji okazał się system TIR. Nasza akcja była potrzebna po to, aby uświadomić brytyjskiej administracji, że te procedury nie żyją własnym życiem i urzędnicy muszą rozpocząć intensywne przygotowania do poznania całego procesu długo przed wyczerpaniem się zapasów przywiezionych przez polskich przewoźników towarów.
Z małymi przeszkodami ten „pilotaż” się udał, cel został osiągnięty. Dziękuję naszemu członkowi, firmie Sachs Trans Sp. Z O.O. za podjęcie ryzyka i „przetrasowanie” tej wydawało się znanej wszystkim procedury. Szczególnie dla małych przedsiębiorstw transportowych możliwość korzystania z procedury TIR jest bardzo istotna, bowiem daje im ona pełną autonomię w procesie transportu i możliwość zabezpieczenia przed utratą wrażliwych danych dotyczących relacji z ich klientem. Przewoźnik sam jest gwarantem, żaden kantor na granicy nie musi kopiować wrażliwych i cennych dla przewoźnika danych dotyczących jego interesów.

– W lutym Niemcy wprowadziły obowiązkowe testy dla kierowców ciężarówek na obecność COVID-19. W odpowiedzi na to kraje sąsiednie również zaczęły wprowadzać podobne środki. Proszę powiedzieć, jak wpłynęło to na polskich przewoźników i jakie widzi Pan wyjście w tej sytuacji?
– Bardzo trudno jest wypowiadać się w sprawach procedur sanitarnych wdrażanych w związku z tą pandemią, bo brakuje nam wiedzy o różnych aspektach jej dotyczących.
Kiedy Francuzi nieoczekiwanie zamknęli przed Bożym Narodzeniem możliwość powrotu ciężarówek z Wielkiej Brytanii dla wszystkich było jasne, że nie zważając na jakiekolwiek skutki ekonomiczne czy humanitarne zrobili z naszych kierowców zakładników w celu zmuszenia Brytyjczyków do uległości w dopinaniu umowy „rozwodowej”. Było to tym bardziej cyniczne i podłe zachowanie, że w tym samym czasie, gdy nasi kierowcy, zmarznięci i głodni, byli zablokowani na parkingu, samoloty wykonywały dziesiątki rejsów z Wielkiej Brytanii do Paryża z osobami powracającymi na święta. Wówczas, nie bacząc na to, że wokół nas najbliżsi już dosłownie dzielili się opłatkiem, z kolegami z Rumunii i Bułgarii dzień i noc naciskaliśmy na naszych polityków, ministrów oraz brukselską administrację. Przekonywaliśmy, że kierowca to dziś wielka wartość i jest bezpieczny tylko wówczas, kiedy nikt mu nie zakłóca rytmu pracy narzuconego przez rygorystyczne przepisy. Wyniki testów na COVID-19 przeprowadzone wśród kilkunastu tysięcy kierowców uwięzionych w Dover pokazały, jak bezsensowna była tamta blokada. Zaledwie 0,3 % wszystkich wjeżdżających do UE kierowców miało pozytywny wynik, czyli było zakażonych.
Dlatego zupełnie niezrozumiałym była decyzja niemieckiego rządu zmuszająca kierowców do przeprowadzenia testów na nieprzygotowanych do tego granicach. To wywołało duże zgromadzenia kierowców, a tym samym niepotrzebne zagrożenie sanitarne. Nasza reakcja jak zwykle była natychmiastowa, ale ta tendencja zaczęła się już upowszechniać. Oczywiście że w chwili zaskoczenia zawsze występuje spore zakłócenie, tak było i w tym przypadku. Nie mamy oporów, żeby się dostosowywać do kolejnych procedur, ale muszą one po pierwsze być przemyślane i mieć sens, a po drugie być tak przeprowadzone, żeby nie stwarzać zagrożenia dla naszych kierowców. Dziś kierowcy, tak jak służba ratunkowo-medyczna, dźwigają w odosobnieniu od rodzin i innych współpracowników na swoich barkach zapewnienie łańcuchów dostaw żywności, lekarstw i materiałów do produkcji w gospodarce.

Banners block

– Na ile potrzebne są testy pod kątem COVID-19 dla kierowców? Czy można się bez nich obejść?
– Transport drogowy, również międzynarodowy, dobrze znosi pandemię. Kierowcy dzięki pracy w całkowitej izolacji, czyli w kabinie ciężarówki, nie są grupą dużego ryzyka, nie stanowią pasa transmisyjnego zachorowań. Paradoksalnie, tym bardziej warto ich szczepić. Można w ten sposób całkowicie wyeliminować ogromne środowisko zawodowe z kręgu zagrożenia, a co za tym idzie uniknąć zamieszania, które pojawia się zawsze wtedy, kiedy dochodzi do ograniczeń bądź blokad na granicach. Utrudnienia graniczne w transporcie to zawsze dezorganizacja procesów gospodarczych. Skoro mamy wracać do normalności, to wracajmy. Szczepienia kierowców na pewno dobrze zrobią wymianie handlowej na kontynencie.

– Jak zmieniły się łańcuchy dostaw w ciągu ostatniego roku i jakie są teraz prognozy dotyczące nowych kierunków?
– Żyjemy w czasach szczególnych. Dziś, w dobie globalizacji każde wydarzenie na świecie ma wpływ na lokalne stosunki i ekonomię. Chiny i USA, od dawna walczą o globalną dominację. Inne mocarstwa militarne, które funkcjonują i rozwijają się głównie dzięki eksploatacji surowców, próbują akcentować swoje znaczenie wspierając lokalne konflikty. To z kolei wywołuje katastrofy humanitarne i przyczynia się do wywołania ogromnej skali uchodźctwa i emigracji. W Europie przodujące w gospodarce i w stosowaniu demokratycznych procedur stały się zakładnikami w tych konfliktach. Przy rozwiązywaniu tych nowych problemów natknęły na liczne wewnętrzne rafy polityczne, które wywołały liczne polityczne napięcia. W wyniku tych wewnętrznych kryzysów „puściły” ramy zachowań i postaw wewnątrz zjednoczonej Europy. Rozpoczęły się coraz ostrzejsze dyskusje na temat zasad funkcjonowania Europy. Do tego Brytyjczycy już byli w fazie zapowiadanego Brexitu. Wiele państw UE rozpoczęło stosowanie coraz powszechniejszego protekcjonizmu. Synergia barier i utrudnień szybko zaczęła się „nakręcać”, aż w wyniku licznych protestów zmusiliśmy brukselską administrację do zapanowania nad szerzącym się W następstwie tych wydarzeń rozpoczął się długi proces prac legislacyjnych nad pakietem aktów prawnych w różnych obszarach zagadnień związanych z transportem drogowym, tzw. Pakietem Mobilności.
Po kilku latach trudnych i mozolnych uzgodnień w końcu uchwalono ostateczną jego treść, która po części już obowiązuje. W kolejnych etapach będą wdrażane kolejne jego zapisy regulujące dotychczas wolne od regulacji zagadnienia transportowe. Najbliższa regulacja nas dotycząca, to dostosowanie polskiego systemu zatrudniania i wynagradzania dla mobilnych załóg w transporcie, czyli kierowców międzynarodowych. Od sprawności administracji naszego państwa zależy skutek tych zmian dla naszej branży, która dziś nie wykazuje dodatniej rentowności i nie posiada żadnych rezerw na zwiększanie kosztów własnych. Zwyciężą na rynku ci przewoźnicy, których państwa zatroszczą się o ich zdolność konkurencyjną po wprowadzeniu nowych europejskich regulacji – zarówno tych zawartych w Pakiecie Mobilności jak i kolejnych, które nas czekają, np. w sferze ochrony środowiska czy elektromobilności. To jest moim zdaniem decydujący czynnik, określający dalszy kształt naszej branży i nasz udział na międzynarodowych rynkach europejskich. To nie dalekie rynki i mrzonki o przewozach do Chin będą naszą przyszłością, tylko przewozy do innych krajów UE. Rynek niemiecki ze wszech miar jest dla nas dominującym. Tu wymiana towarowa jest niewspółmiernie większa, niż z odległymi dalekowschodnimi państwami wywołującymi emocje, które zręcznie podchwytują politycy.
Ale na kierunki świadczonych przez nas usług wpływ ma jeszcze kilka niezależnych od nas czynników, jak chociażby pandemia. Uświadamia nam ona, jak niedoskonały mamy system ochrony i walki ze skutkami takich kataklizmów.

– W wyniku lockdownu spowodowanego pandemią ucierpieli wszyscy. Ile firm transportowych nie przetrwało tego testu i jakie programy rządowe pomagają obecnie przewoźnikom?
– Trudno nam dziś to ocenić, gdyż nie mamy narzędzi do skutecznego monitorowania branży. Polegamy na informacjach od przewoźników i przewodniczących regionów ZMPD. Na początku pandemii byliśmy bardzo zdeterminowani w walce o warunki funkcjonowania branży w tych nieoczekiwanie nowych warunkach sanitarnych i chętnie wprowadzanych przez administrację obostrzeniach. Już wówczas część z przewoźników ograniczyła przewozy, bo zapotrzebowanie na usługi gwałtownie spadły. W pierwszej tarczy udało nam się zapewnić dla naszej branży szczególne traktowanie i ci przewoźnicy, którzy otrzymali wsparcie, przetrwali. Co więcej - „rozkręcali się” na tym covidowym rynku. Szkoda tylko, że gdy ten mechanizm stworzył dodatkowe rezerwy, nie udało się podnieść rentowności usług. Pieniądze przepłynęły w znacznym stopniu do hordy niekontrolowanych przez nikogo pseudo-spedytorów, którzy chyba stosują wręcz jakąś zmowę. Natomiast przewoźnicy pozbawieni z różnych przyczyn wsparcia finansowego państwa znaleźli się często w sytuacji trudnej do pozazdroszczenia.

– Jak Pan myśli, ile czasu będzie potrzeba, aby branża transportowa wróciła do stanu sprzed pandemii?
– Wiele zależy od nas samych. Głęboko wierzę w to, że polscy przewoźnicy szybko się pozbierają. Pod jednym warunkiem: że państwo nasze wreszcie uzna:
-czy my, polscy przewoźnicy, jesteśmy potrzebni polskiej gospodarce,
-czynasze daniny i podatki wnoszone do budżetu i innych instytucji naszego państwa są ważne,
-czy pozytywny bilans płatniczy w wyniku eksportowania znaczącej części naszych usług jest oczekiwany przez organa państwa,
- oraz czy nasza branża jako znacząca część polskiej gospodarki zostanie potraktowana tak, jak na to zasługuje, tzn. z troską o wspólną przyszłość, a nie jedynie z troską o zyski państwowej kasy.
Transport krajowy nie jest tak zagrożony, jak transport międzynarodowy. Polskich przewoźników międzynarodowych na otwartym, konkurencyjnym rynku usiłują każdego dnia zastąpić tańsi od nas zagraniczni konkurenci, o których ich państwa dbają od dawna.

– W 2021 roku viaTOLL zostanie zastąpiony nowym systemem do poboru opłat za przejazd drogami w Polsce. Proszę powiedzieć dlaczego wprowadzana jest ta zmiana, co już wiadomo o nowym systemie i jak wpłynie to na pracę przewoźników?
– Zmiana nie jest czymś zaskakującym. Zapowiedzi polityczne pojawiły się pięć lat temu. Z jakiegoś powodu naszym politykom, którzy nie potrafią zrozumieć ekonomicznych zależności i przez to skłonnych do zarządzania „intuicyjnego” nie podobało się, że zagraniczna firma administrowała zbudowany i w końcu dopracowany system poboru opłat. Podobne technologicznie systemy, jak chociażby we Francji, funkcjonują kilkadziesiąt lat. Nikomu nie przychodzi do głowy, żeby zaniechać posiadania takiego dobra i wprowadzać zmiany dla samych zmian. Nie potrafię doliczyć się oszczędności z tych politycznych moim zdaniem, nie do końca przemyślanych decyzji. Natomiast straty dla budżetu da się wyliczyć. Można by np. za zainwestowane w nowy system pieniądze wybudować sporo kilometrów dróg. W efekcie braku uporządkowanych działań, wprowadzania kolejnych zmian do założeń straciliśmy pięć lat, a ostatnie decyzje o kolejnym przesunięciu zapowiadanego uruchomienia systemu były po raz kolejny podjęte trzy tygodnie przed planowanym na 1 kwietnia terminem. Jesteśmy informowani, że system jest już gotowy i że może być wdrażany, tyle tylko, że:
- nikt nie potrafi odpowiedzieć, po co? Jak będzie funkcjonował ten nowatorski system?
-gdzie będą granice odpowiedzialności za błędy techniczne systemu?
- kto zapłaci za wyposażenie użytkowników w urządzenia pokładowe?
-czy będzie wdrożony, postulowany przez nas, chociażby półroczny okres przejściowy systemów?
-czy będzie migracja danych o użytkownikach i pojazdach ze starego systemu do nowego?
-czy opłaty wniesione w systemie prepaid będą zwrócone, czy zaliczone na kontach użytkowników w nowym systemie? Itd., -itd…

– Dlaczego ZMPD nie wzięło udziału w ostatnim przetargu na obsługę tego systemu?
– Statutowym celem ZMPD jest merytoryczna ochrona interesów branży transportowej i przez to interesów jej członków, a nie działalność komercyjna. W momencie podjęcia się przeze mnie zadania restrukturyzacji naszej organizacji jej głównym celem i jedynym zajęciem było administrowanie systemem gwarancji celnej TIR. Uruchomienie działalności merytorycznej sporo kosztowało, a generowanych z obrotu karnetami pieniędzy, ze względu na ówczesną skalę nadużyć celnych w Rosji i w Niemczech, nie mogłem na ten cel użyć. W związku z tym działalność gospodarcza była jedynym wyjściem, żeby tym ciężarem nie obarczać naszych członków. Przez te lata wyspecjalizowaliśmy się w wielu działalnościach, które nie były zbyt rentowne, ale ze względu na ich skalę dawały niezbędne środki. Czujemy się kompetentni do uczestniczenia w funkcjonowaniu nowego systemu poboru opłat, ale ZMPD nie mogło wziąć udziału w zbyt ryzykownym przetargu i kontrakcie. Ponieważ mamy do czynienia nie z własnymi, tylko społecznymi środkami, nie możemy iść na zbyt duże ryzyko. Już na pierwszy rzut oka planowany system nie jest obiektywny i partnerski. Wiele jego elementów jest dla nas nieznanych. Nie możemy przyjąć roli egzekutora planowanych kar i restrykcji wobec użytkowników systemu. Pieniądze tak, w obiektywnie uczciwym biznesie, ale nie za wszelką cenę.

– Co by Pan poradził przewoźnikom, aby udało im się kontynuować swoją działalność w 2021 roku?
– Nasi przewoźnicy potrafią działać w trudnych warunkach. Cała nasza branża – mam na myśli Polaków – powstała z odwagi przedsiębiorców, którzy nie bali się ryzyka i ciężkiej pracy. Teraz jednak nie jesteśmy już młodymi wilczkami i ryzyko trzeba szacować uważniej niż przed laty. Zwłaszcza że zasady gry się zmieniają. Czujemy narastający protekcjonizm starych unijnych wyjadaczy. Mam tu na myśli np. Pakiet Mobilności. Dzisiaj rodzi się pokusa, żeby wykorzystać koniec pandemii do wielkiego skoku naprzód. Powinniśmy jednak uważnie obserwować sytuację i stawiać raczej na wiedzę o zmieniającym się rynku, niż liczyć na szczęście. Trzeba pamiętać, że zdobywając dominującą pozycję na rynku europejskim staliśmy się celem dla wielu niezadowolonych z naszego sukcesu. Odczuwamy to i na wschodzie, gdzie rosyjskie kontrole przypominają raczej polowanie z nagonką, i na zachodzie, gdzie francuskie służby traktują nas jak winnych, zanim jeszcze przystąpią do czynności kontrolnych. W tych warunkach rozwijanie flot pojazdów musi mieć naprawdę gruntowne podstawy.
To dobry moment na to, by podziękować przewoźnikom i kierowcom za minione kilkanaście miesięcy. Nie było łatwo robić swoje mimo atmosfery zagrożenia i niepewności. A przecież to przewoźnicy pozwolili gospodarkom na całym świecie działać i zapewnić w miarę normalne funkcjonowanie społeczeństw. Polacy mieli w tym wspólnym wysiłku znaczący udział. Koledzy Przewoźnicy, przyjmijcie wyrazy szacunku.