Dyrektor TLP Maciej Wroński: Jestem umiarkowanym optymistą i uważam, że jeżeli nie nastąpi załamanie gospodarcze, to 2021 rok nie powinien być gorszy od 2020
Latem 2014 roku w Polsce powstał związek Transport i Logistyka Polska (TLP). Organizacja zrzesza największych przewoźników towarowych i firmy logistyczne w kraju. Celem związku było kreowanie pozytywnego wizerunku transportu drogowego wśród polskiego i zagranicznego społeczeństwa oraz ochrona interesów firm transportowych na rynku. Poprosiliśmy Prezesa Transport i Logistyka Polska, Macieja Wrońskiego, o omówienie problemów w branży i trybie pracy w tak trudnej sytuacji epidemiologicznej.
– Proszę powiedzieć jak obecnie wygląda sytuacja międzynarodowych przewoźników? Jak ograniczenia związane z pandemią wpłynęły na branżę?
– Trudno jest odpowiedzieć na takie pytania, gdyż sytuacja przewoźników zależy m.in. od państwa, w którym mają swoją siedzibę, od rodzajów wykonywanych przez nich przewozów oraz od kierunków na jakich są one wykonywane. Na sytuację firm, szczególnie w obecnych trudnych czasach wpływ ma także efektywność zarządzania firmą oraz od zdolności finansowa przedsiębiorcy. I tak dla przykładu przewoźnicy niemieccy otrzymali od swojego rządu nieporównywalnie większe wsparcie finansowe związane z pandemią koronawirusa niż ich koledzy z państw Europy środkowej i wschodniej. Z kolei patrząc na rodzaj wykonywanych przewozów, to przewoźnicy pasażerscy zanotowali znaczne większy spadek przychodów niż ich koledzy wykonujący przewozy rzeczy. Szczególnie dotkliwe skutki pandemii odczuli przewoźnicy autobusowi, którzy wykonywali usługi na rzecz branży turystycznej i eventowej. Obroty w ich przedsiębiorstwach spadły prawie do zera. Wśród przewoźników towarowych, największe straty związane z koronawirusem odnieśli w pierwszej połowie br. ci, którzy wykonywali pracę przewozową na rzecz branży automotive. I o ile posiadacze klasycznych naczep mogli przerzucić się na zlecenia ze strony przemysłu spożywczego, który w tym czasie odnotowywał wzrost sprzedaży, o tyle firmy wyspecjalizowane w przewozie gotowych pojazdów nie mogły swoim taborem podjąć się pracy dla innych klientów.
Kryzys związany z pandemią zweryfikował także umiejętności zarządcze właścicieli i kadry manadżerskiej. Jedni skorzystali z kryzysu i zwiększyli swoje obroty, podczas gdy inni w celu przetrwania zredukowali liczbę pracowników i wyrejestrowali część pojazdów. Wydaje się także, że pandemia pogłębiła brak kierowców, zniechęcając część z nich do wykonywania tego zawodu, a także utrudniając transgraniczny przepływ pracowników spoza Unii do naszych firm.
Zresztą sytuacja w międzynarodowych przewozach zmienia się jak w kalejdoskopie z tygodnia na tydzień. I w ostatnim czasie popyt na usługi transportowe zaczął przewyższać ich podaż. Dziś powszechnie słyszy się o braku pojazdów. Zaowocowało to dużym wzrostem stawek przewozowych. Możemy spekulować o przyczynach tego stanu rzeczy. Być może część przewoźników obawiając się o przyszłość skorzystała z kończących się umów leasingowych, redukując liczbę posiadanego taboru. Innym czynnikiem mającym wpływ na tę sytuację rynkową może być bardzo duży wzrost rynku e-commerce - np. niektórzy przedsiębiorcy sygnalizują przechodzenie ich kierowców do firm kurierskich wykorzystujących małe samochody ciężarowe do rozwożenia przesyłek. To są oczywiście jedynie przypuszczenia. Aby je zweryfikować konieczne są badania rynku lub analiza danych statystycznych. A to wymaga czasu.
Obecna tendencja, o której wspomniałem, może już jutro się radykalnie zmienić. Nie jesteśmy dzisiaj w stanie przewidzieć co przyniosą nam najbliższe dni i tygodnie. Szczególnie, że wiele państw zamierza wprowadzić kolejny całkowity lockdown, a ograniczenia i zakazy wjazdu na terytoria poszczególnych państw lub ich regionów mogą w praktyce uniemożliwić wykonywanie pracy przewozowej. Mogą, ale czy tak będzie? Odpowiedź poznamy już niedługo.
– Czy zmieniły się kierunki przewozów w bieżącym roku? W jaki sposób?
– To kolejne pytanie, na które będzie można odpowiedzieć po jakimś czasie - po zamknięciu roku, gdy spłyną dane dotyczące pracy przewozowej do krajowych urzędów statystycznych i placówek badawczych, a także do Eurostatu. Jedynie na granicach zewnętrznych Unii Europejskiej możliwa jest ocena sytuacji już dziś, gdyż umożliwia to monitoring stopnia wykorzystania kontyngentu zezwoleń na międzynarodowe przewozy drogowe, jakimi państwa członkowskie UE wymieniają się z państwami spoza Unii. I tu z punktu widzenia polskiego rynku nie odnotowaliśmy znaczących zmian. No może poza faktem, że wyraźnie widzimy wzrost zainteresowania polskim i europejskim rynkiem naszych kolegów z Ukrainy, przy jednoczesnym wypieraniu polskich przewoźników z tej destynacji.
– Poza Covid-19 innym niesprzyjającym czynnikiem było przyjęcie pakietu mobilności. Jakie konsekwencje widzi Pan dla branży transportowej w Polsce i innych europejskich krajach w związku z jego przyjęciem?
– Konsekwencją Pakietu Mobilności dla branży transportowo-logistycznej z naszej części Europy - z tzw. nowych państw członkowskich UE, będzie ograniczenie liczby operacji transportowych w ramach tzw. eksportu usług. Chodzi tu o przewozy typu cross-trade i kabotaż. Dziś w europejskich przewozach cross-trade dominują firmy z Polski, Rumunii, Słowacji, Węgier i Słowenii. Z kolei w przewozach kabotażowych palmę pierwszeństwa trzymają firmy polskie, rumuńskie i litewskie. To zmieni się radykalnie od lutego 2022 r., kiedy państwa członkowskie UE zaczną stosować te rozwiązania Pakietu Mobilności, które wdrażają zrewidowane przepisy o pracownikach delegowanych, a także nowe zasady w zakresie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego oraz do międzynarodowego rynku przewozów rzeczy.
W opracowanym przez PWC na zlecenie i we współpracy z TLP raporcie „Transport przyszłości” oszacowaliśmy, że łączny spadek pracy przewozowej polskich przewoźników w międzynarodowym transporcie drogowym może wynieść nawet 20%. To bardzo dużo, gdyż oznacza to dla nas roczny spadek przychodów od 1,3 do 2 mld euro, a także likwidację 40-60 tysięcy polskich miejsc pracy w międzynarodowych przewozach. Pytanie jest jedynie o to, czy będzie to trwały spadek, czy też po kilkunastu miesiącach nastąpi odbicie i powrót do obecnego stanu rzeczy?
Osobiście jestem optymistą i wierzę, że permanentny brak kierowców na zachodzie Europy (szacowany dziś brak to 520 tysięcy pracowników) i ich niechęć do pracy na długich dystansach, spowoduje problemy w wymianie towarowej na tyle duże, iż nastąpi wzrost stawek frachtów rekompensujących naszym przewoźnikom negatywny wpływ barier regulacyjnych wprowadzonych Pakietem. Ponadto liczę na zmianę w łańcuchach dostaw. Z jednej strony pandemia zachęca do ich skrócenia, co może zaowocować inwestycjami przemysłowymi w naszej części Europy. Z drugiej strony wyrzucenie z przewozów cross-trade firm transportowych z państw peryferyjnych UE, wymusi zastąpienie ich przewozami dwustronnymi realizowanymi przez te same firmy. Jest to możliwe poprzez rozwój dystrybucji towarów z takich państw jak Polska, Czechy, Słowacja i Węgry oraz rozwój centrów logistycznych i hubów przeładunkowych w tych państwach. I znowu dopiero upływający czas pokaże na ile te przewidywania okażą się prawdziwe.
– Jakie widzi Pan sposoby na rozwiązanie obecnych problemów branży transportowej? Co poradziłby Pan przewoźnikom międzynarodowym, aby mogli utrzymać się na powierzchni i rozwijać swoją działalność w obecnych realiach?
– W powoływanym wyżej raporcie „Transport Przyszłości” zarysowane zostały tendencje i zmiany, jakie powinny mieć miejsce w naszej branży w najbliższych latach. I jak się wydaje ich wdrożenie będzie miało wpływ na efektywność i rentowność firm transportowych. Wśród nich raport wymienia: industrializację, koncentrację, internacjonalizację i digitalizację. I tu chciałbym zwrócić uwagę na konieczną koncentrację gdyż paradoksalnie nie musi ona oznaczać konsolidacji firm transportowych, ani eliminacji małych przewoźników. Ta koncentracja może bowiem być zrealizowana poprzez świadome i zorganizowane współdziałanie mniejszych graczy. Możliwe są tu różne formy koncentracji od tworzenia konsorcjów lub spółdzielni po tak modne obecnie w Unii klastry przedsiębiorców. Mali przewoźnicy mogliby w ten sposób obniżać koszty swojego działania tak, by zachować konkurencyjność na zmieniającym się rynku. Np. poprzez zakupy grupowe taboru, paliwa lub usług teleinformatycznych. Możliwe byłoby wspólne zatrudnienie prawników specjalistów od prawa pracy w tych państwach w których przewoźnicy świadczą usługi lub wspólna obsługa kadrowo-administracyjna w zakresie wymagań związanych z delegowaniem. Współdziałanie ułatwiłoby pozyskiwanie zleceń transportowych z „pierwszej ręki”. Mały przewoźnik nie ma bowiem tzw. capacity, aby startować samodzielnie w przetargach organizowanych przez dużych graczy. Ale już poprzez wspólne konsorcjum założone przez kilkudziesięciu podobnych przewoźników, konkurowanie z wielkimi przedsiębiorstwami transportowymi jest już jak najbardziej możliwe. Oczywiście wymaga to zmiany w sposobie myślenia i zrozumienia, że biznes nie jest grą o sumie zerowej. To jest trudne, ale kto tego nie zrozumie będzie miał znacznie mniejsze szanse na przetrwanie.
Drugą kwestią na którą chcę zwrócić uwagę to internacjonalizacja, czyli przenoszenie części biznesu z dotychczasowego państwa siedziby przewoźnika. Takie działanie umożliwi kontynuację współpracy z tymi klientami dla których realizowane są przewozy cross-trade. Dodatkowo firmy, które będą decydować się na ten krok, zyskają dostęp do wewnętrznego rynku w tych państwach, w których założą oddział lub spółkę zależną. Co do pozostałych tendencji to odsyłam do wspomnianego wyżej raportu.
W raporcie nie poruszono natomiast jednej bardzo istotnej kwestii jaką jest konieczność przejścia na tabor niskoemisyjny w związku z planami władz Unii Europejskiej zakładających drastyczną redukcję emisji gazów cieplarnianych już w 2030 roku, jak i z oczekiwaniami klientów. Wymagać to będzie znacznych inwestycji w pojazdy zasilane z alternatywnych źródeł energii i niestety w przypadku wielu przewoźników z naszej części Europy nie posiadających wystarczającej zdolności finansowej może to być bardzo trudne. Determinację polityków w tej sprawie widać na przykładzie Niemiec, gdzie wbrew obecnemu unijnemu prawu, wprowadzono zwolnienie z opłat drogowych pojazdy zasilane LNG lub CNG.
– Jak Pan myśli, na co muszą przygotować się międzynarodowi przewoźnicy w roku 2021?
– W nadchodzącym 2021 roku najpoważniejszym zagrożeniem wydaje się być pandemia i jej skutki. Kolejną niewiadomą są skutki Brexitu. Pomimo braku widoków na porozumienie między Unią Europejską a Zjednoczonym Królestwem jest duża szansa, że obie strony przyjmą przed 31 grudnia br. jednostronne awaryjne regulacje prawne umożliwiające brytyjskim i unijnym przewoźnikom drogowym kontynuowanie pracy przewozowej. Dlatego, jestem umiarkowanym optymistą i uważam, że jeżeli nie nastąpi trwałe załamanie gospodarcze, to 2021 rok nie powinien być gorszy od 2020.
– Na koniec proszę opowiedzieć trochę o sobie.
– Jestem prawnikiem, który swoją przygodę z transportem zaczął od 1990 r., rozpoczynając pracę w ówczesnym Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Przeszedłem tam wszystkie szczeble urzędnicze od referenta do dyrektora Departamentu Dróg i Transportu Drogowego. W 2007 roku zdecydowałem się na zmianę miejsca pracy i znalazłem zatrudnienie w organizacjach przewoźników drogowych, gdzie przez wiele lat jako dyrektor byłem odpowiedzialny za sprawy prawno-legislacyjne. W 2014 roku z inicjatywy 14 wiodących firm transportowych niezadowolonych z reprezentowania ich przez działające dotychczas na polskim rynku organizacje, powstał Związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP), w którym powierzono mi funkcje Prezesa. Dziś TLP ma ponad 70 członków - największych polskich przedsiębiorstw transportowo-logistycznych, a także dużych graczy z branż związanych z transportem. Członkowie TLP zatrudniają ponad 45 tysięcy pracowników. Działalność TLP jest oparta o pracę małego, ale fantastyczny zespół kompetentnych współpracowników, dzięki którym nasza aktywność jest dostrzegana zarówno w Polsce, jak i w Brukseli. I co najważniejsze udaje się nam mieć wpływ na część z podejmowanych decyzji. Ponadto często w bieżących działaniach korzystamy z outsourcingu, zlecając konkretne prace najlepszym na polskim lub europejskim rynku specjalistom lub firmom konsultingowym. Staramy się także, aby nasze działanie oparte było na wiedzy, stąd przeprowadzamy lub zlecamy liczne nadania rynkowe, które później publikowane są w formie raportów.
