Jak sytuacja na Białorusi wpływa na tranzyt towarów z krajów bałtyckich
Sytuacja polityczna i pogarszające się stosunki z sąsiednimi krajami mają wpływ na życie i pracę tysięcy ludzi. Od końca lata borykają się z tym problemem przewoźnicy towarowi obsługujący przewozy międzynarodowe do krajów bałtyckich i Polski.
Jak się to wszystko zaczęło?
Punktem zapalnym do ochłodzenia stosunków sąsiedzkich stały się protesty na Białorusi po wyborach prezydenckich i nieuznawanie wyników głosowania przez wiele krajów UE. W jednym z wywiadów Minister Transportu i Komunikacji Litwy Jarosław Narkiewicz powiedział, że Litwa rozważa możliwość powrotu ciężarówek zaangażowanych w międzynarodowy transport ładunków z Ukrainy przez Polskę, omijając Białoruś ze względu na niestabilną sytuację w tym kraju. Choć pod koniec sierpnia nie było problemów z przejazdem przez Białoruś, polityk stwierdził, że należy być przygotowanym na różne opcje.
Litwa nałożyła sankcje osobiste na 118 urzędników z Białorusi. Kraje UE przygotowują się do uzgodnienia listy sankcyjnej 40 białoruskich urzędników. Również Minister Spraw Zagranicznych Ukrainy Dmitrij Kuleba powiedział, że Kijów także dopuszcza wprowadzenie sankcji wobec Białorusi.
W odpowiedzi na to Mińsk zapowiedział możliwość przekierowania przewozów towarów z Kłajpedy na inne porty.
Białoruskie ładunki stanowią około 30% obrotu towarowego portu w Kłajpedzie. W tym roku z powodu COVID-19 i białorusko-rosyjskiego konfliktu naftowego właśnie przez Kłajpedę płynęły alternatywne źródła ropy.
Nie jest to dziwne, ponieważ port w Kłajpedzie jest najbliższym portem morskim dla Białorusi. Odległość do innych portów w regionie (polski Gdańsk, łotewska Ryga i rosyjska Ust-Ługa, Sankt Petersburg i Kaliningrad, ukraińska Odessa i Jużny) jest znacznie dłuższa, a co za tym idzie, będzie kosztowała Białoruś więcej.
W przypadku przekierowania białoruskich ładunków do innych portów stracić mogą również Koleje Litewskie, które obsługują 18–19 mln ton białoruskich ładunków rocznie z łącznego obrotu 50 mln ton.
Jedną z alternatyw są dostawy przez porty rosyjskie, chociaż takie pomysły nie były wcześniej brane pod uwagę.
Konflikt nabiera tempa
Niemal natychmiast po wymianie oficjalnych oświadczeń przez strony na granicy białoruskiej rozpoczęły się przeszukania ciężarówek wjeżdżających na terytorium Białorusi. Na niektórych forach kierowców ciężarówek pojawiły się opowieści o tym, że celnicy zmuszali do zadeklarowania na granicy waluty o równowartości od 1000 euro (przypis autora: ustawa dopuszcza niezgłaszanie kwot do 10 000 dolarów). Chociaż takie przypadki nie były powszechne, stały się pierwszymi oznakami problemów na granicy.
Na początku września wiele mediów rozpowszechniło informację, że ładunki z krajów bałtyckich nie będą przepuszczane przez białoruską granicę. Firmom transportowym zalecono eksport przez inne kraje. Nie było jednak oficjalnego potwierdzenia tej informacji, a ciężarówki z Litwy, Łotwy i Estonii przekraczały granicę bez żadnych dodatkowych ograniczeń.
Ale nie ma dymu bez ognia: dosłownie kilka dni później towary przewożone tranzytem z Europy do Rosji zaczęły być poddawane wzmożonej kontroli, w wyniku czego terminy dostaw zostały zakłócone i powstały kilometrowe kolejki na przejściach granicznych.
Nie bez znaczenia jest też to, że decyzje białoruskich władz uderzyły nie tylko w biznes litewski, ale i rosyjski. O ile w 2019 roku średnio 1 na 100 ciężarówek jadących tranzytem do Rosji była kontrolowana na Białorusi, to teraz praktycznie wszystkie rosyjskie samochody wjeżdżające z Litwy są kierowane do kontroli. Opóźnienia w dostawie europejskich towarów do Rosji przez Białoruś dochodzą do 5 dni.
Wzmożone kontrole doprowadziły do tego, że w ostatnim czasie białoruscy celnicy ujawnili około tysiąca naruszeń podczas importu towarów, których nadawcami były magazyny zlokalizowane na Litwie. W materiałach sprawy ponad 70 litewskich magazynów figuruje jako naruszające przepisy. Poinformował o tym media Edward Daniłowicz, naczelnik głównego wydziału ds. zwalczania przemytu i nadzoru pokontrolnego Państwowego Komitetu Celnego Białorusi. Według niego naruszenie przepisów najczęściej związane jest z niezgłoszeniem towarów w dokumentach i zaniżeniem ich rzeczywistej wartości. Wszczęto piętnaście postępowań karnych w związku z przemytem i uchylaniem się od opłacania cła na dużą skalę przy imporcie towarów od litewskich nadawców. Podczas wykrywania naruszeń celnicy zwracają uwagę na nielogiczne trasy przepływu towarów z Litwy. Jednocześnie dochodzi do takich dziwnych sytuacji, że np. towar z Polski wysyłany jest najpierw na Litwę, a stamtąd na Białoruś. Chociaż bardziej logiczne byłoby wysłanie go od razu przez nasz kraj.
Czego mogą się spodziewać przewoźnicy drogowi?
Swoista „zimna wojna” negatywnie wpłynie na gospodarkę białoruską i litewską. W końcu tranzyt jest jedną z głównych pozycji dochodowych białoruskiego budżetu. Zmniejszenie przepływów ładunków tranzytowych spowoduje poważne straty dla Białorusi.
Tranzyt przez Białoruś do Rosji stanowi ponad dwie trzecie transportu drogowego z Europy. Przez kraje bałtyckie tranzytem transportowana jest ok. jedna trzecia ładunków. Ponadto kierowcy ciężarówek na Białorusi korzystają z płatnych dróg, tankują i odwiedzają kawiarnie. A to też znaczący minus dochodu kraju.
Strona litewska może oczywiście skorzystać z innych korytarzy, np. przez Ukrainę czy Rosję, ale będzie to droższe i dłuższe.
Eksperci E100 przewidują, że sytuacja w najbliższej przyszłości nie ulegnie zmianie. Przecież renegocjacja umów tranzytowych nie jest sprawą szybką. Przewoźnicy powinni jednak uzbroić się w cierpliwość, zwracać większą uwagę na prawidłowość dokumentów i przewidzieć dodatkowy czas na przekroczenie granicy przy planowaniu dostaw towarów.
Ze względu na obecną sytuację nie można się też spodziewać wzrostu, ani spadku frachtów w tych kierunkach. Choć tranzyt przez Białoruś się zmniejszy, to liczba ta nie będzie krytyczna.
Na podstawie źródeł internetowych
