Pakiet mobilności – wszystko co musisz wiedzieć. Najważniejsze wyzwania dla przewoźników
Spis treści
Nowe przepisy dla kierowców ciężarówek zmieniły sporo w aktualnej sytuacji firm działających w branży – zarówno w Polsce jak i zagranicą. Pakiet mobilności prowadził kilka rozwiązań, niektóre kwestie zablokował lub utrudnił, a także zmienił system poboru opłat. Oto najważniejsze założenia głośnych przepisów unijnych.
Co to jest pakiet mobilności?
Pakiet mobilności to tak naprawdę zbiór dokumentów legislacyjnych, wniesionych przez Komisję Europejską. Założeniem pakietu ma być wyrównanie zasad rynku i konkurencyjności, a także zapewnienie równych warunków pracy na terenie całej Unii Europejskiej dla wszystkich kierowców pracujących w europejskich flotach. W praktyce uderza on w wiele firm, szczególnie z Europy Środkowo-Wschodniej i stawia on przed nimi wiele wyzwań.
Choć wiele krajów wskazywało sprzeciw związany z przepisami jakie reguluje Pakiet Mobilności, ten został przyjęty w lipcu 2020 roku. Cały czas wdrażane są procedury związane z pakietem, który może uderzyć w wiele przedsiębiorstw transportowych na terenie Polski. Co warto wiedzieć o tych regulacjach?
Na czym polega pakiet mobilności?
Wiemy już czym jest pakiet mobilności. Na czym polega założenie tego zbioru dokumentów? Otóż opiera się on na trzech filarach. Po pierwsze, reguluje on dokładnie czas pracy kierowców – w całej strefie Unii Europejskiej. Rozporządzenie dotyczy więc zarówno okresu poruszania się zestawu prowadzonego przez jednego pracownika, odpoczynku oraz technicznych założeń np. tachografu. Po drugie, pakiet mobilności to informacje związane z kwestią pracowników delegowanych – równości płac na terenie Unii Europejskiej. Ostatnia rzecz to równy dostęp do rynku i możliwości firm z branży.
Nowe przepisy dla kierowców ciężarówek w dwóch pierwszych kwestiach mogą bardzo utrudnić pracę polskim firmom transportowym. Ograniczają one między innymi przewóz kabotażowy, poprzez zwiększenie kosztów przewozów towarów wewnętrznych na terenie pozostałych Państw Unii Europejskiej. Równe płace również nie są nikomu na rękę, bo kierowca przejeżdżający przez tereny Niemiec musiałby otrzymywać kwotę netto na poziomie niemieckim właśnie. Na ten moment polskich firm nie stać, aby utrzymywać takie stawki płacowe.
Mitem jest jednak twierdzenie, że pakiet mobilności to same zagrożenia dla przewoźników. Choć wiąże się on z ogromnymi wyzwaniami, to w paru kwestiach otwiera nowe możliwości. Te związane są chociażby z ujednoliconym systemem opłat drogowych.
Pakiet mobilności – transport ujednolicony?
Otóż pakiet mobilności UE może być problemem dla małych i średnich firm w Unii Europejskiej (szczególnie poprzez wprowadzenie kwestii pracowników delegowanych), jednak są również rozwiązania sprzyjające ruchowi tranzytowemu w Europie. To nowy system poboru opłat drogowych we wspólnocie.
Dotychczas każdy kraj indywidualnie ustalał kwestie związane z poborem opłat – te dotyczą zarówno wysokości jak i systemu pobierania środków za uczestniczenie w ruchu drogowym na określonych odcinkach. Z tego względu przedsiębiorcy działający na dalekich trasach, przecinających kilka państw musieli wdrażać rozwiązania techniczne dostosowane do systemów poboru opłat w każdym z nich. Teraz ma się to zmienić.
Według założeń jakie wprowadza pakiet mobilności, na terenie Unii Europejskiej ma zacząć funkcjonować system EETS zarządzany przez organizację o nazwie Europejska Usługa Opłaty Elektronicznej. Jego rola to ujednolicenie systemu poboru opłat w każdym kraju członkowskim. Jak działa w praktyce?
Kierowca, który ma zamontowane jedno urządzenie do poboru opłat może poruszać się z nim w każdym z krajów wspólnoty. Co ważne, system nie wpłynął na podniesienie stawek za przejazdy na terenie unijnych krajów. Uprościł za to możliwość pobierania kwot i ułatwił funkcjonowanie przedsiębiorcom – dzięki temu nie muszą oni inwestować w różne urządzenia dla różnych krajów.
Jak rozpocząć korzystanie z EETS?
Nie jest jednak tak, że EETS działa natychmiastowo. Przedsiębiorca, który chce korzystać z systemu musi podpisać umowę z operatorem dostarczającym rozwiązania techniczne skorelowane z EETS. Wybór jest szeroki i od firmy zależy, w jaki system wejdzie. Ciekawym rozwiązaniem może być połączenie funkcjonalności karty paliwowej i właśnie EETS.
Jakie zalety ma takie rozwiązanie? Dostawca karty paliwowej dodatkowo przekazuje na rzecz firmy transportowej określoną liczbę urządzeń działających na bazie systemu EETS. Przy okazji sprzęt funkcjonuje wraz z kartą paliwową. Pobiera on opłaty właśnie z karty, a nie z konta firmowego. Dzięki temu przedsiębiorca ma całkowitą kontrolę nad wydatkami drogowymi, wprowadza prosty, a zarazem rozwinięty technologicznie system i realnie oszczędza, gdyż nie musi już szukać wielu różnych urządzeń powiązanych z kilkoma kontami (np. walutowymi).
Gdzie natomiast można używać tego typu urządzeń EETS? Muszą być respektowane na terenie całej Unii, ale na drogach, które objęte są elektronicznym systemem poboru opłat. W Polsce takie drogi zarządzane są przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. GDDKiA jest zobowiązana do podpisania umów z dostawcami usług EETS i zysk z tych opłat będzie przeznaczony na Krajowy Fundusz Drogowy zgodnie z dotychczasowymi przepisami.
Nowy system poboru opłat na pewno jest zaletą pakietu mobilności i daje większe możliwości firmom, które np. dopiero startują na rynku i nie do końca potrafią odnaleźć się w skomplikowanym systemie poboru opłat każdego z krajów członkowskich. Pamiętajmy jednak, że nie w każdym kraju członkowskim działa elektroniczny system poboru opłat i niekiedy konieczne będzie rozliczenie według tradycyjnych środków płatności (za taki uchodzić może jednak często karta paliwowa, będąca środkiem prepaidowym podobnym do bankowych kart debetowych).
Utrudnienia związane z pakietem mobilności
Teraz czas na dokładne przeanalizowanie wyzwań, które pakiet mobilności stawia przed firmami transportowymi w Polsce. Najtrudniejsze do udźwignięcia będzie oczywiście wspomniane wcześniej w tekście wprowadzenie pracowników delegowanych. Według badań analityków wzrost kosztów zatrudnienia kierowców będzie wahał się między 20 i 30 procent. Warto pamiętać, że kwestia delegowanych pracowników nie obowiązuje tych, którzy będą pracować przy transportach tranzytowych i przewozie bilateralnym.
Co więcej, kierowca musi (na razie obligatoryjnie) wrócić do kraju miejsca zamieszkania lub firmy nie rzadziej niż co 4 tygodnie (w 2022 roku będzie to dotyczyło już nie tylko kierowcy, ale całego zestawu – z tymże czas powrotu zostanie wydłużony do 8 tygodni). To bardzo ogranicza możliwości współpracy z zewnętrznymi podmiotami unijnymi, które często korzystały z przewozu kabotażowego. Kierowca udając się z transportem np. z Polski do Hiszpanii, na terenie kraju dostawcy wykonywał również wewnętrzne zlecenia – przewoził np. towar między hiszpańskim miastem A i B, a następnie znów zabierał ładunek z Hiszpanii do Polski. To pozwalało znacznie ograniczyć puste przebiegi. Dziś taka możliwość jest już bardzo ograniczona. Prawo unijne będzie zezwalało na maksymalnie trzy operacje kabotażowe i obowiązkowy, czterodniowy zastój.
Kolejną trudnością jest wprowadzona kwestia odpoczynku w kabinie. Otóż kierowca będzie mógł w niej przebywać wyłącznie w miejscach do tego przeznaczonych (hostele, hotele), a nie w swoim pojeździe. To zwiększa koszt utrzymania kierowcy w podróży. Dobrą zmianą jest z kolei fakt umożliwiający kierowcy dojechanie do bazy, jeżeli czas na tachografie nie będzie przekroczony o więcej niż 1-2 godziny (plagą była sytuacja, że kierowcy musieli stać na przerwie w miejscu oddalonym o 30 kilometrów od bazy).
Inne będą również zasady kontroli, symbole oznaczające wjazd do danego kraju i prawo licencyjne. Przewoźnicy będą musieli mieć licencję już na transport pojazdami od 2,5 tony. Przepisy zakładają też do 2026 roku wprowadzenie nowych, inteligentnych tachografów.
Większość to trudności, ale nie wszystko
Jak widać pakiet mobilności w większości stawia kłody pod nogami dla wschodnioeuropejskich przedsiębiorców. Natomiast w niektórych przypadkach można go upatrywać też za szanse, takie jak ujednolicenie systemu poboru opłat o którym wspomnieliśmy oraz możliwość dojechania do bazy przy przekroczeniu czasu pracy o 1-2 godziny. Jeżeli chodzi o pozostałe przepisy, to przedsiębiorstwa powinny szybko wdrożyć opracowane przez ekspertów procedury, które ograniczą koszty utrzymywania pracowników m.in. odpowiednie planowanie tras w tym alternatywnych dróg, planowanie kabotażu tak, aby był on jak najmniej czasochłonny i efektywny oraz opracowanie planu transportowego bez pustych przebiegów.
Choć eksperci wskazują, że wprowadzone przez Unię Europejska przepisy będą trudne do przełknięcia, to polska flota poradzi sobie z nimi i utrzyma się na czele konkurencyjności krajów europejskich. Miejmy nadzieję, że właśnie taka wizja przyszłości polskiej branży transportowej się sprawdzi, a tymczasem zachęcamy do korzystania z możliwości jakie daje europejski system poboru opłat i związana z tym jednolita technologia.
