27 сентября 2021, Понедельник
На сайт E100

Поделиться статьей

2 августа 2021 г.

Президент ZMPD Ян Бучек: 2021 год станет временем перехода от кризиса, вызванного пандемией, к буму, который прогнозируют в 2022 году

Коронавирус серьезно повлиял на многие сферы экономики и жизни людей по всему миру. Транспортная отрасль, к сожалению, не исключение. Ежедневно перевозчики вынуждены приспосабливаться к изменениям и ограничениям, вводимым правительствами разных стран. Мы спросили президента ZMPD Яна Бучека о том, как перевозчики грузов из Польши работают в таких условиях и какие решения они находят.

– Господин Ян, расскажите каким был 2020 год для польских перевозчиков и каков, по вашему мнению, 2021 год? Какие у вас прогнозы и на что вы рассчитываете?
– Это был тяжелый год для всех. С самого начала человечеству пришлось столкнуться с невидимым биологическим врагом. К этому никто не был готов, СМИ часто сообщали противоречивую информацию, а политики пытались использовать социальные эмоции в своих целях. В то время полностью забыли о важности хорошо функционирующей экономики и ее неотъемлемой части – транспорта. Функционирование нашей отрасли зависит не только от работы торговли, но прежде всего от сложных и разрозненных производственных
процессов. Функционирование страны во всех ее аспектах зависит от нашей эффективности, о которой многие, даже политики, не подозревают. Мы осознавали опасности и ожидаемые катастрофические последствия с самого начала эпидемии в нашей стране, то есть с 27 февраля 2020 года. Я обратился к премьер-министру Польши с просьбой о рабочей встрече и обсуждении аспектов предстоящей, ранее неизвестной проблеме, важной с точки зрения транспорта. В ходе многочисленных рабочих встреч с представителями министерств, имеющих ключевое значение для функционирования экономики, мы согласовывали взгляды и позиции, и стремились уделять особое внимание нашим мобильным сотрудникам, которые неизбежно путешествуют по европейским маршрутам. С самого начала подчеркивали, что водители будут выполнять свою миссию только в спокойной обстановке, без необходимости покидать кабину по требованию диспетчеров или офицеров на пограничных переходах. Благодаря нашему решительному, даже бескомпромиссному подходу удалось добиться многого.
Есть прогнозы, что 2021 год станет временем перехода от кризиса, вызванного пандемией, к буму, который некоторые экономисты прогнозируют в 2022 году. В Евросоюзе начнут поступать ресурсы из Фонда восстановления и устойчивости.
Одновременно вступят в силу положения Пакета мобильности, регулирующие размер оплаты труда водителей, что приведет к увеличению затрат на оплату труда международных перевозчиков. Также стоит ожидать увеличения дефицита водителей и других сотрудников нашей отрасли на рынке. И в этом, и в следующем году нам понадобится осторожность при планировании развития компаний. У нас нет оснований полагать, что правительства стран вдруг полюбят автомобильный транспорт и будут относиться к нему с должным вниманием, как к национальной специализации, в которую стоит инвестировать. Такой подход мы наблюдаем в странах, которые с нами конкурируют на рынке ЕС. Следовательно, необходимо учитывать риск того, что литовцы или румыны воспользуются государственными «законными максимумами» в виде более благоприятных условий для ведения бизнеса, чем поляки.
Мы уже наблюдаем такую тенденцию. Годами безуспешно требуем, например, возврата даже символической части акциза, включенного в стоимость топлива. Продолжаем спрашивать,
при том что у наших конкурентов во многих странах это уже давно есть. Причем таких примеров много...

– Вы с самого начала были против Пакета мобильности, но тем не менее он был принят в такое непростое время. Насколько сложным это изменение стало для перевозчиков?
– С самого начала было известно, что все эти обвинения, в т.ч. польских перевозчиков в различных нарушениях были элементом внутриполитических игр, и необходимость «защищать интересы» водителей, задействованных в мобильной системе, никоим образом не служит намеченным целям.
Наш многолетний «крестовый поход» в борьбе за интересы польских перевозчиков выявил истинные намерения тех, кто продвигал положения Пакета мобильности. Однако оказалось, что интересы простых людей проигрывают при сговоре политиков, который сегодня является обычным явлением. Следует также подчеркнуть, что политические изменения в Польше значительно ослабили действия поддерживающих нас органов государства. Нежелание продолжать действия, предпринятые предшественниками в Европейском парламенте и Европейской комиссии, и попытки заменить персонал, представляющий наши интересы, пришлось на самый важный период предметной борьбы. Самостоятельно мы строили различные международные альянсы с представителями иностранных перевозчиков, чтобы в более широком смысле отвергать некоторые совершенно абсурдные идеи «правильных решений». Сделано очень много. Во-первых, классические международные перевозки были полностью свободны от этих правил – двусторонние перевозки и сопутствующий транзит других стран остались в основном без изменений, а также были указаны каботаж и перевозки между другими европейскими странами. Обычная практика последних лет привела к «самолиберализации» каботажа, но принцип трех каботажных операций остается неизменным, и был введен семидневный лимит.
Проблема заключается в необходимости отдохнуть за пределами салона автомобиля на 45 часов и в обязательстве вернуться в страну. Мне кажется, что к нашим успехам можно
отнести и то, что с марта 2022 года этот возврат будет применяться каждые восемь недель, и это, вероятно, решит дело.

– Знаю, что некоторые положения Пакета должны быть изменены. Будете ли вы настаивать на дополнительных изменениях в рамках этого пересмотра?
– Да, конечно. Вопрос о том, чтобы заставить водителя покинуть свое «гнездо», которым является кабина транспортного средства, и заставить его отдохнуть в стране регистрации
транспортного средства, на мой взгляд, – как я неоднократно подчеркивал во время дебатов, семинаров и рабочих встреч в Брюсселе – ограничение гражданских свобод. Работодатель
обязан предоставить водителю средства для отдыха в отеле.
Поскольку вся эта путаница связана с реальным улучшением условий труда и отдыха водителя, решение о том, где он будет отдыхать – в гостинице или в кабине, – должно приниматься самим заинтересованным лицом. Поскольку время отдыха – личное время водителя, он должен сам решить, хочет ли он вернуться в страну или может поехать, например, на несколько дней отдыха в новое место в другой стране. Случай принудительного возврата автомобиля излишне увеличивает эксплуатационные расходы транспортной компании и, как следствие, цены на транспортные услуги. Пустые пробеги вредны для окружающей среды и являются бессмысленными. Кроме того, они способствуют возникновению ненужных заторов.
Таковы плоды любой работы, пропитанной аргументами политиков, которых в Европе все больше и больше. В ближайшем будущем мы должны снова столкнуться с этими абсурдными требованиями. Но у нас также есть срочный вопрос – это адаптация нашей системы расчета заработной платы к положениям Пакета мобильности, что, несомненно, изменит правила приема на работу и увеличит расходы перевозчика.
Наемный работник также должен участвовать в этих расходах, и для этого нам нужны правовые нормы, за которые отвечает администрация нашего государства. Письма по этому поводу из нашей отрасли были отправлены в соответствующие министерства несколько месяцев назад, но пока нет никаких ощутимых действий, при том что у нас есть только год, чтобы внедрить эти самые новые правила.

– Brexit стал еще одним ударом для перевозчиков в начале года. Все мы следили за тем, как при поддержке ZMPD одна из польских транспортных компаний сделала рейс в Великобританию. Расскажите об этом.
– Наша миссия – предоставлять перевозчикам актуальную и достоверную информацию. Brexit стал настоящим испытанием для ZMPD. В течение двух лет было неизвестно, произойдет ли это вообще, и противоречивая информация, появляющаяся в СМИ, не способствовала принятию стратегии с нашей стороны. Когда, наконец, британские политики четко заявили выходе из Евросоюза, в течение нескольких месяцев шли дискуссии по вопросам, не имеющим отношения к экономике и транспортным услугам.
Мы поняли, что больше не можем ждать, и начали при значительной поддержке посольства Великобритании серию международных семинаров. Во время этих очень оживленных встреч мы постарались прояснить любые непонятные вопросы, связанные с неизбежным отделением Великобритании от Евросоюза, и изложили свою точку зрения.
Достаточно серьезной проблемой стал вопрос таможенных гарантий при транзите товаров – вопрос очевидный для перевозчиков, предоставляющих транспортные услуги за пределами ЕС, но для Великобритании и соседних стран этот вопрос полностью игнорировался, потому что был непонятен.
Система МДП оказалась единственной формально существующей системой гарантий, полностью покрывающей все транзитные операции. Наши действия были необходимы для того,
чтобы британская администрация осознала, что эти процедуры не живут своей жизнью и что официальные лица должны начать интенсивную подготовку, чтобы ознакомиться со всем
процессом, задолго до того, как закончатся запасы товаров, ввозимых польскими перевозчиками.
С небольшим гандикапом этот «пилот» добился успеха, цель достигнута. Спасибо нашему члену Sachs Trans Sp. Z O.O. за риск и «обгон», чтобы эта процедура стала всем известной.
Возможность использования процедуры МДП очень важна, особенно для малых транспортных компаний, поскольку она дает им полную автономию в процессе перевозки и возможность защиты от потери конфиденциальных данных, касающихся отношений с их клиентами. Сам перевозчик является гарантом, никакие пункты обмена на границе не должны копировать конфиденциальные и ценные для перевозчика данные.

– В феврале Германия ввела обязательные тесты для водителей грузовиков на наличие COVID-19. В ответ соседние страны также начали вводить аналогичные меры. Скажите, пожалуйста, как это повлияло на польских перевозчиков и какое решение вы видите в этой ситуации?
– Очень сложно комментировать санитарные процедуры, внедренные в связи с пандемией, потому что нам не хватает знаний о различных ее аспектах. Когда французы неожиданно закрыли въезд британских грузовиков перед Рождеством, всем стало ясно, что, несмотря на какие-либо экономические или гуманитарные последствия, они взяли наших водителей в заложники, чтобы заставить британцев подчиниться соглашению о «разводе». Это было тем более цинично и подло, потому что в то же время наши водители, замерзшие и голодные, застревали на стоянках, самолеты совершали десятки рейсов из Великобритании во Францию с теми, кто возвращался на каникулы. И несмотря на то, что польские водители уже буквально делились едой с нашими коллегами из Румынии и Болгарии, мы день и ночь давили на наших политиков, министров и администрацию Брюсселя. Мы утверждали, что водители сегодня представляют большую ценность и могут быть в безопасности только тогда, когда никто не нарушает их ритм работы, установленный строгими правилами.
Результаты тестов на COVID-19, проведенных среди нескольких тысяч водителей, оказавшихся в ловушке в Дувре, показали, насколько бессмысленной была эта блокада. Только 0,3%
всех водителей, въезжающих в ЕС, дали положительный результат, т.е. были инфицированы. Поэтому решение правительства Германии о принуждении водителей к проведению тестов на неподготовленных для этого границах было совершенно непонятным. Все это привело к большому скоплению водителей и, следовательно, к ненужной опасности для здоровья дальнобойщиков. Наша реакция, как всегда, была незамедлительной, но эта тенденция уже начала распространяться. Конечно, в момент неожиданности всегда есть серьезное беспокойство, и здесь тоже было так.
Мы без колебаний адаптируемся к последующим процедурам, но они, во-первых, должны быть продуманы и иметь смысл, а во-вторых, они должны выполняться так, чтобы не подвергать опасности наших водителей. Сегодня дальнобойщики, как и служба скорой медицинской помощи, в изоляции от своих семей и других сотрудников несут на своих плечах обеспечение продуктами питания, медикаментами и производственными материалами, важными для экономики.

– Насколько нужно тестировать на COVID-19 водителей? Можно ли обойтись без этого?
– Автомобильный транспорт, в том числе международный автомобильный, хорошо переносит пандемию. Водители, благодаря своей работе в полной изоляции, т.е. в кабине грузовика,
не относятся к группе высокого риска, они не являются активными переносчиками болезни. Как ни парадоксально, но тем более им стоит вакцинироваться. Таким образом можно полностью вывести огромную профессиональную сферу из зоны риска и избежать путаницы, которая всегда возникает при наличии ограничений или блокад на границах. Приграничные
трудности для транспорта – это всегда дезорганизация экономических процессов. Если мы хотим вернуться к нормальной жизни, давайте вернемся. Думаю, прививки для водителей, безусловно, пойдут на пользу торговле на континенте.

– Как изменились цепочки поставок за последний год и какие сейчас прогнозы по новым направлениям?
– Мы живем в особенное время. Сегодня, в эпоху глобализации, каждое событие в мире влияет на местные отношения и экономику. Китай и США давно борются за мировое господство.
Другие военные державы, которые функционируют и развиваются в основном за счет эксплуатации сырья, пытаются подчеркнуть свою важность, поддерживая локальные конфликты. Это, в свою очередь, вызывает гуманитарные катастрофы и способствует огромному количеству беженцев и эмиграции.
В Европе лидеры экономики и применения демократических процедур стали заложниками этих конфликтов. При решении этих новых проблем они столкнулись с многочисленными внутриполитическими рифами, которые вызвали политическую напряженность. В результате этих кризисов они «отпускают» рамки поведения и отношения внутри объединенной Европы.
Начались все более острые дискуссии о принципах функционирования ЕС. К тому же британцы уже находились в фазе объявленного Brexit. Многие страны ЕС начали применять все более распространенный протекционизм. Синергия барьеров и препятствий быстро начала «сворачиваться», и в результате многочисленных протестов мы вынудили администрацию Брюсселя контролировать распространение в том числе и Пакета мобильности. После нескольких лет трудных и напряженных консультаций окончательное его содержание
было принято и частично уже вступило в силу. На последующих этапах будут реализованы дополнительные положения, регулирующие транспортные вопросы, которые не были регламентированы. Ближайшее положение, которое нас беспокоит – это адаптация польской системы найма и оплаты труда международных водителей. Эффективность нашего государственного управления определяет влияние этих изменений на нашу отрасль, которая сегодня не показывает положительной рентабельности и не предусматривает увеличения собственных затрат. Рынок будут завоеван теми перевозчиками, страны которых позаботятся о своей конкурентоспособности после введения новых европейских правил – как тех, которые содержатся в Пакете мобильности, так и тех, которые ждут нас, например, в области защиты окружающей среды или электромобильности. На мой взгляд, это решающий фактор, определяющий дальнейший облик отрасли и нашу долю на международных европейских рынках. Будущим польских перевозчиков будут не далекие рынки и не мечты о поставках в Китай, а только рейсы в другие страны ЕС. Немецкий рынок является для нас доминирующим. Здесь товарообмен несоразмерно больше, чем с дальневосточными государствами, вызывающими эмоции, которые умело улавливаются политиками.
Но на направления наших услуг влияет несколько других факторов, находящихся вне нашего контроля, например, пандемия. Это заставляет нас осознать, насколько несовершенной
является система защиты и борьбы с последствиями таких катаклизмов.

– Все пострадали в результате ограничений, вызванных пандемией. Сколько транспортных компаний не выдержали этого испытания и какие государственные программы помогают перевозчикам сегодня?
– Нам сегодня сложно это оценить, потому что нет инструментов для эффективного мониторинга отрасли. Мы полагаемся на информацию от перевозчиков и председателей региональных союзов. В начале пандемии мы были полны решимости бороться за условия для функционирования отрасли в этих неожиданно новых санитарных условиях и ограничениях.
Тогда некоторые перевозчики сократили перевозки, потому что спрос на услуги резко упал. Нашей отрасли удалось обратить на себя особое внимание, и те перевозчики, которые получили поддержку, выжили. Более того – они процветали на этом ковидном рынке. Жалко, что когда этот механизм создавал дополнительные резервы, не было возможности повысить рентабельность услуг. Деньги в значительной степени перетекли в кошелки неконтролируемых псевдогрузоотправителей. С другой стороны, перевозчики, лишенные по разным
причинам государственной финансовой поддержки, оказались в незавидном положении.

– Как вы думаете, сколько времени потребуется транспортной отрасли, чтобы оправиться от пандемии?
– Многое зависит от нас самих. Я глубоко верю, что польские перевозчики быстро восстановятся. При условии, что наша страна наконец признает:
· насколько экономика Польши нуждается в перевозчиках;
· насколько наши налоги, уплаченные в бюджет и другие учреждения нашего государства, влияют на экономику;
· что государственные органы ожидают положительного платежного баланса в результате экспорта значительной части наших услуг;
· к нашей отрасли, как к важной части польской экономики, следует относиться так как она того заслуживает, то есть с заботой об общем будущем, а не только с заботой о прибылях
государственной казны.
Внутренние перевозчики не подвержены таким рискам, как международные. На открытом конкурентном рынке польские международные перевозчики с каждым днем пытаются
вытеснить более дешевых иностранных конкурентов, о которых страны заботятся уже давно.

– В 2021 году viaTOLL заменена новой системой взимания платы за проезд в Польше. Подскажите, для чего вводится это изменение, что уже известно о новой системе и как это повлияет на работу перевозчиков?
– В изменении нет ничего удивительного. Политические заявления об этом появились еще лет пять назад. Почему-то нашим политикам, неспособным понять экономические зависимости и, следовательно, склонным к интуитивному управлению, не нравился тот факт, что иностранная компания управляла выстроенной и окончательно доработанной системой взимания платы. Технологически подобные системы, например, во Франции, эксплуатируются несколько десятков лет. Никому и в голову не приходит отказаться от этого и внести изменения ради изменений. Я не могу подсчитывать экономию от этих, на мой взгляд, не до конца продуманных решений. Однако потери для бюджета можно подсчитать. Например, за деньги, вложенные в новую систему, можно построить много километров дорог.
В результате отсутствия упорядоченной деятельности и внесения очередных изменений в предположения мы потеряли пять лет, и последние решения о следующей отсрочке объявленного запуска системы снова были приняты за три недели до запланированного на 1 апреля срока. Нам сообщают, что система готова и ее можно внедрить, только при этом никто не отвечает на вопросы:
· Как будет работать эта инновационная система?
· Кто будет отвечать за технические ошибки системы?
· Кто будет платить за оснащение пользователей бортовыми
устройствами?
· Будет ли шестимесячный переходный период между системами?
· Будет ли происходить перенос данных о пользователях и автомобилях из старой системы в новую?
· Будут ли деньги, уплаченные в системе предоплаты, возмещаться или зачисляться на счета пользователей в новой системе? И так далее. Таких вопросов без ответов, к сожалению,
очень много.

– Почему ZMPD не участвовал в последнем тендере на эксплуатацию этой системы?
– Уставной целью ZMPD является реальная защита интересов транспортной отрасли и, следовательно, интересов ее членов, а не коммерческая деятельность. Когда я взялся за
реструктуризацию нашей организации, ее главной целью и единственной задачей было администрирование системы таможенных гарантий МДП. Начало основной деятельности стоило больших денег, и из-за масштабов таможенного мошенничества в России и Германии в то время я не мог использовать ее для этой цели. Таким образом, экономическая деятельность была единственным вариантом не обременять наших участников. На протяжении многих лет мы специализировались на различных видах деятельности, которые были не очень прибыльными, но из-за своего масштаба обеспечивали необходимые ресурсы. Мы чувствуем себя компетентными для участия в функционировании новой системы взимания платы за проезд, но ZMPD не смогла принять участие в слишком рискованном тендере и заключить контракт. Поскольку мы имеем дело не со своими собственными, а с чужими средствами, мы не можем пойти на такой риск. На первый взгляд, планируемая система не является объективной и партнерской. Многие ее элементы нам неизвестны. Мы не можем взять на себя роль исполнителя взимания штрафов и внедрения ограничений для пользователей системы. Деньги да, в объективно честном бизнесе, но не любой ценой.

– Что бы вы посоветовали перевозчикам, чтобы они могли спокойно продолжать работать в 2021 году?
– Наши перевозчики могут работать в сложных условиях. Вся отрасль – я имею в виду поляков – была создана смелостью предпринимателей, которые не боялись риска и тяжелого труда. Однако сейчас мы больше не молодые волки, и риск необходимо оценивать тщательнее, чем несколько лет назад. Тем более что правила игры очень часто меняются. Мы чувствуем растущий протекционизм в ЕС. Я имею в виду, например, Пакет мобильности. Сегодня существует соблазн на фоне прекращения пандемии сделать гигантский рывок вперед.
Однако мы должны внимательно наблюдать за ситуацией и сосредоточиться на знаниях об изменяющемся рынке, а не на надежде. Следует помнить, что, завоевав доминирующее положение на европейском рынке, мы стали мишенью для многих недовольных нашим успехом. Мы чувствуем это на востоке, где российский контроль больше похож на охоту, и на западе, где французские службы рассматривают нас как виновных еще до начала проверки. В этих условиях развитие автопарка должно иметь действительно основательный фундамент.
Это хорошее время, чтобы поблагодарить перевозчиков и водителей за последние несколько месяцев. Было непросто заниматься своим делом в атмосфере опасности и неуверенности.
И все же именно они позволяли обществу и экономикам всего мира нормально функционировать. Значительную роль в этих совместных усилиях сыграли поляки. Коллеги-перевозчики,
примите в связи с этим мою благодарность.

Беседовала главный редактор Надежда Шиганова

Поделиться

Другие статьи

Популярные статьи