Jak firmy transportowe radzą sobie z Pakietem Mobilności? Wnioski przedsiębiorców po 2 miesiącach funkcjonowania nowych przepisów
Luty 2022 r. obfitował w poważne zmiany przepisów na rynku transportu. Weszły bowiem w życie kolejne regulacje z Pakietu Mobilności. 02 lutego zmieniły się zasady wynagradzania kierowców w transporcie międzynarodowym oraz wszedł obowiązek wpisywania kodu kraju w tachografie po przekroczeniu granicy. Od 21 lutego obowiązuje z kolei powrót ciężarówki na bazę po 8 tygodniach, oraz zamrożenie kabotażu na 4 dni po wykonaniu 3 tego typu przejazdów w danym kraju.
Wszystkie powyższe przepisy powodowały sporo emocji wśród przewoźników drogowych jeszcze zanim zaczęły obwiązywać. Obawiano się ich skutków ekonomicznych, przede wszystkim wzrostu kosztów prowadzenia działalności.
Jak wygląda sytuacja po prawie 2 miesiącach funkcjonowania nowych przepisów? Czy firmy transportowe rzeczywiście odczuwają ich negatywny wpływ na branżę? Jak przedsiębiorcy oraz osoby zarządzające transportem radzą sobie z nowymi regulacjami? Zapytaliśmy o to naszych Klientów, właścicieli dwóch firm transportowych o ugruntowanej pozycji na rynku.
E100: Zacznijmy od obowiązku powrotu ciężarówki na bazę co 8 tygodni. Czy generuje to w Państwa firmach dodatkowe koszty? Jak radzicie sobie z tym przepisem?
Sylwester Kozłowski, firma SEDIM – na rynku od ponad 30 lat, flota 40 pojazdów ciężarowych. Członek Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych oraz Ogólnopolskiego Związku Przedsiębiorców Transportu Drogowego.
Specjalizujemy się w transporcie międzynarodowym, przede wszystkim cross-trade, więc do tej pory nasze ciężarówki przebywały bardzo długo za granicą - kilka miesięcy, nawet rok. Dowoziliśmy tylko kierowców do Niemiec, Francji, Hiszpanii. Pojazdy bardzo rzadko wracały do Polski. Teraz sytuacja zmieniła się diametralnie. Myślę, że łatwo sobie wyobrazić jak bardzo wzrosły nam koszty paliwa przez to, że ciężarówka musi wrócić co 8 tygodni do kraju. Jest niezmiernie trudno znaleźć dobrze płatny fracht do Polski w momencie, gdy prawo wymusza na nas wykonanie go w konkretnym czasie. Rynek zaś wykorzystuje sytuację i proponuje bardzo niskie stawki, ponieważ wie, że pojazdy i tak muszą pokonać trasę i żeby nie jechać na pusto, podejmą zlecenie. Nawet za zupełnie nierynkową, bardzo zaniżoną stawkę.
Dariusz Matulewicz, Firma Gravis Transport - na rynku od 15 lat, flota 25 pojazdów ciężarowych. Członek Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w Szczecinie.
Jesteśmy ze Szczecina, do najbliższego polsko-niemieckiego przejścia granicznego mamy 14 kilometrów. Więc chociażby ze względu na położenie naszej firmy tak bardzo nie dotyka ten przepis. Poza tym nasze usługi obejmują przede wszystkim przewóz dwustronny i crosstrade, więc i tak ciężarówki średnio co 3 tygodnie wracały do Polski. Mogę więc powiedzieć, że ten akurat przepis nie spowodował dużych zmian w naszym funkcjonowaniu. Nie wpłynął też na wzrost kosztów prowadzenia działalności.
E100: A jak wygląda kwestia zamrożenia kabotażu? Czy ten rodzaj transportu jest w Państwa firmach istotny? Czy odczuwacie skutki tak zwanego okresu cooling off?
Sylwester Kozłowski: Kabotaż w naszej firmie to maksymalnie 10% całego transportu. Jest to bardziej dodatek do świadczonych usług. Dlatego cooling off dotyka nas w bardzo niewielkim stopniu, właściwie mogę powiedzieć, że go nie odczuwamy.
Dariusz Matulewicz: Nasza działalność też nie opiera się na kabotażu, jego udział to mniej więcej 20%. Jednak dla nas cooling off jest bardzo uciążliwy. Wymaga od nas bardzo skrupulatnego planowania pracy, tworzenia harmonogramu z dużym wyprzedzeniem, tak, żeby pojazd nie stał przez 4 dni bezczynnie w Niemczech czy we Francji. Staramy się tak planować trasę, aby w czasie zamrożenia ciężarówka mogła na przykład wykonać cross trade w kraju sąsiedzkim. Na pewno pomaga w tym szeroki wachlarz Klientów, dzięki któremu możemy dywersyfikować nasze usługi. Pamiętajmy też, że cooling off dotyczy nie tylko sytuacji, w której wykonujemy 3 kabotaże w danym kraju. Jeśli przykładowo zrobię jeden kabotaż w Niemczech i opuszczę kraj, to przez 4 dni nie będę mógł do niego wjechać. Dla nas jest to więc duże utrudnienie, mimo, że kabotaż nie stanowi trzonu naszej działalności.
E100: Przejdźmy teraz do delegowania kierowców. Czy zmiana systemu wynagradzania kierowców była dla Państwa firm rewolucyjna? Jak bardzo wzrosły u Was koszty zatrudnienia?
Sylwester Kozłowski: W naszym przypadku można mówić o wzroście o około 35-40%. Zdecydowanie jest to więc dla nas rewolucja. Nie stosujemy jednak sztucznego zaniżania składek ZUS czy opodatkowania naszych pracowników. W ostateczności, jako płatnik podatku dochodowego, jestem obłożony składkami od wypracowanego zysku, więc tego typu działania nie mają sensu. Pomijając już kwestię legalności takiego zaniżania składek.
Dariusz Matulewicz: Ponieważ wykonujemy niemal wyłącznie transport międzynarodowy, delegowanie kierowców ma bardzo duży wpływ na nasze koszty zatrudnienia. Mniej więcej wzrosły one o 30%. Dzisiaj nie ma legalnego sposobu na obniżenie tych kosztów. Można starać się tak organizować pracę, aby kierowca przebywał dłużej w kraju, gdzie obowiązują niższe stawki za godzinę pracy (np. w Niemczech), a krócej tam, gdzie są najwyższe (Norwegia i inne kraje skandynawskie). Daje to nam jednak kosmetyczne różnice w ostatecznym rozrachunku.
E100: Obowiązek wpisania kodu kraju w tachografie po przekroczeniu granicy – bardzo dużo się o nim mówiło przed wejściem w życie. Obawiano się, że spowoduje paraliż na przygranicznych parkingach. Czy te obawy były uzasadnione? Jak bardzo uciążliwy jest on dla kierowców?
Sylwester Kozłowski: Być może obawy o paraliż na parkingach się nie spełniły, ponieważ, z tego, co mówią mi kierowcy, aż tak ogromnego ruchu na przygranicznych parkingach nie ma. Niemniej jednak uważam ten przepis za nieprzemyślany i kompletnie nieżyciowy. Skoro dziś nie mamy jeszcze w standardzie tachografów, które automatycznie rejestrują przekroczenie granicy, to dlaczego nie można było poczekać z delegowaniem kierowców do czasu, gdy już takie tachografy będą obowiązkowe? Żeby wpisać kod kraju, kierowca musi się zatrzymać, wylogować i zalogować w systemie tacho. Poza tym, że przerywa się jego ciągłość pracy, to takie zatrzymywanie się ma wpływ na eksploatację samochodu, zużywanie hamulców, zwiększenie zużycia paliwa przy ruszaniu.
Dariusz Matulewicz: Na kierunkach na których jeździmy, infrastruktura przygraniczna jest na tyle rozwinięta, że kierowcy znajdują miejsce do zaparkowania. Jeśli nie na najbliższym, to na kolejnym parkingu. Na pewno jest to dodatkowe utrudnienie, jak każdy kolejny obowiązek, który dokłada się kierowcy. Jednak nie słyszę od naszych pracowników głosów, że to perturbuje ich pracę. Można więc powiedzieć, że czarne scenariusze, które rysowano przed wejściem w życie tego przepisu nie sprawdziły się.
E100: Czy wśród nowych przepisów są takie, których się obawiano, a okazało się, że nie mają negatywnego wpływu na funkcjonowanie firm transportowych w Polsce? A może obserwują Panowie jakieś pozytywne aspekty zmian z Pakietu Mobilności 2022?
Sylwester Kozłowski: Niestety wszystkie przepisy z Pakietu Mobilności postrzegam jako próbę zmniejszenia konkurencyjności polskich przewoźników działających na rynkach tzw. Starej Europy, przede wszystkim Niemiec i Francji. Zamrożenie kabotażu, powrót ciężarówek na bazę, delegowanie... to wszystko sprawia, że nasze koszty działalności drastycznie rosną i nie możemy już oferować takich stawek jak wcześniej. A przecież o to chodziło naszej francuskiej czy niemieckiej konkurencji - żebyśmy przestali być na ich rynkach atrakcyjni. Niestety, ale to się już dzieje i ten proces będzie się pogłębiał. Mam tylko nadzieję, że ekonomiczne skutki wprowadzenia Pakietu Mobilności 2022 zostaną skrupulatnie przeanalizowane przez rząd i zostaną podjęte działania naprawcze.
Dariusz Matulewicz: Przykro to stwierdzić, ale mam takie same odczucia jak mój przedmówca. Może poza obowiązkiem wpisywania kodu kraju w tachografie, który postrzegam w miarę neutralnie, pozostałe przepisy zmniejszają, i będą zmniejszać, naszą konkurencyjność na Zachodzie. Zresztą taki był ich zamysł.
E100: Na koniec chcielibyśmy się odnieść do obecnej sytuacji - wojny na Ukrainie i związanym z nią drastycznym wzrostem cen paliw. Jak Panowie widzą najbliższą przyszłość przewoźników drogowych w obliczu tego kryzysu?
Sylwester Kozłowski: Oczywiście ceny paliwa bardzo nas bolą. Ale staram się patrzeć na obecną sytuację przez pryzmat chwilowych trudności. Ponieważ jesteśmy na rynku od ponad 30 lat, z niejedną rewolucją firma musiała się zmierzyć. Przechodziliśmy krach na rynku rosyjskim, wejście do Unii Europejskiej, masowe odejścia polskich kierowców po otwarciu unijnego rynku pracy, walkę sądową z roszczeniami kierowców w zakresie należnych ryczałtów za noclegi spędzone w kabinie.
Potem przyszedł COVID, a jednocześnie zaczęły wchodzić w życie pierwsze zapisy z Pakietu Mobilności. Teraz mamy wojnę na Ukrainie i drożyznę na rynku paliw. Zawsze najtrudniejszy jest początek takich zmian, pierwszy szok. Potem człowiek się adaptuje i próbuje przystosować firmę do nowych warunków. Wierzę, że to, co widzimy dzisiaj jest tylko chwilowe.
Dariusz Matulewicz: A ja bym jednak oczekiwał wsparcia naszej branży przez państwo, analogicznie jak to ma miejsce w Hiszpanii. Tam przewoźnicy otrzymają po 1250 euro na każdy pojazd ciężarowy, 950 euro na autobus, 500 euro na pojazd dostawczy. Dodatkowo, cena oleju napędowego, benzyny i gazu została tam obniżona dla wszystkich o 20 eurocentów na litrze. Czy polscy przewoźnicy mogą liczyć na podobny pakiet pomocowy? Bardzo bym sobie i całej branży tego życzył.
